研究报告

天大研究院 2017-08-01 天大研究院在4月26日至6月11日期間展開全港隨機抽樣電話訪問，成功訪問2,028名18歲或以上市民，了解他們對候任特首的施政期望。調查問題涉及房屋土地、醫療衛生、教育改革、社會保障、經濟科技、政制發展六個方面。結果顯示，市民認為候任特首最急需解決的是房屋土地、醫療衛生、教育改革等民生問題。在重要程度評分上，以0分為重要性最低，以10分為重要性最高。調查發現，得分最高的是房屋土地（8.50），其次分別是醫療衛生（7.85）、教育改革（7.78）和社會保障（7.18）這些社會民生問題；再次是經濟科技（6.73），政制發展被認為重要性最低（6.70）。在房屋土地方面，近五成（45.9%）受訪者認為其重要性為最高分10分，且不論年齡、性別、學歷和政治傾向，房屋土地均最受關注。在具體解決措施上，受訪者最支持的是改善劏房住戶的居住條件，其次是通過不同途徑逐步增加土地供應。高達28.1%的受訪者認為，政府最急需改善劏房住戶的居住條件，其中月入1-3萬和不足1萬人士共佔83.2%，超五成（52.8%）學歷為中學或以下；18-29歲受訪者中，有高達35.4%認為該措施最為緊要，而本土/自決派受訪者中，超四成（41.3%）以此為首要期望。認為政府應優先發展棕地的受訪者佔23.0%，19.6%的受訪者最希望加快市區重建，支持釋放私人發展商土地儲備的只佔16.8%。而最支持開發郊野公園的受訪者僅佔11.0%，泛民主派和本土/自決派組別對此支持率明顯偏低（分別只佔各組別的2.9%和3.2%）。在醫療衛生方面，超過三分之一（33.4%）的受訪者最支持的是增聘及培訓醫護人手，其次是縮短公立醫院輪候時間（23.5%），各組別受訪者意見較為一致。20.0%的受訪者最支持為低收入人士提供醫療補助，其中以月入1萬以下者居多，佔48.4%；中學及以下學歷受訪者對此的支持率也高於其它組別。改革自願醫保計畫的支持率最低，僅為7.6%，其中近半數（49.7%）擁有專上或以上學位；月入1萬以下的受訪者對此支持率較低，本土/自決派中僅有3.2%認為該措施最緊要。在教育改革方面，相對於高等教育和職業培訓，更多市民希望政府在基礎教育方面增加投入。高達33.4%受訪者最希望落實十五年免費教育，其中月入3萬以下的人士佔80.4%；學歷為小學或以下的受訪者中，有過半（51.7%）最支持該措施，中學學歷的受訪者中這一比例亦達到37.2%。支持率居第二、三位的分別是改革小學TSA（22.8%）和提供免費職業培訓（17.1%）。與其它組別相比，學歷為專上非學位及以上的受訪者更支持這兩項措施。泛民主派和本土/自決派最支持改革小學TSA，認為應優先落實十五年免費教育的比例明顯偏低。建制派最支持加強中國傳統文化教育（37.5%），50歲以上人士比其它年齡組別更支持此項措施，18-29歲受訪者中僅有4.3%以此為首要期望，這一措施的總體支持率為12.9%。最支持增加大學資助學額的受訪者比例僅為12.6%，18-29歲受訪者明顯比其它組別更支持這一措施（20.7%），入讀中學卻未能獲得專上學位的受訪者對此也更為支持。在社會保障方面，超過八成受訪者意見集中在三項措施中，且佔比較為接近，排名前三的依次為推動全民退休保障計畫（28.4%）、提高長者生活津貼及高齡津貼（27.2%），以及取消強積金對沖機制（25.9%）。其中支持推動全民退保的受訪者中過半（53.3%）為50歲以上人士；月入3-6萬者最支持是這一措施（佔該組別的31.0%），建制派和泛民主派中對此支持率都超過三成，本土/自決派中支持率則較低，不足兩成。最支持提高長者生活津貼及高齡津貼的受訪者中過半（52.8%）月入不足1萬，小學以下教育程度人士和60歲以上人士中支持最這一措施的比例也較高。30-49歲的受訪者最支持的是取消強積金對沖機制（34.3%）；最支持該措施的受訪者中，56.6%為專上非學位及以上教育程度人士。最支持設定標準工時的受訪者只有12.2%，其中有53.3%教育程度為專上非學位或專上學位，本土/自決派對此支持率明顯偏高。最支持增加綜援及公共福利金的受訪者佔比更低至5.8%，側面反映香港人自力更生的價值觀。在經濟科技方面，35.7%的受訪者希望政府優先幫助中小企業發展，支持率大幅領先其它措施，其中以40歲及以上人士為主（73.0%）。在所有受訪者中，最關注文化創意產業的佔19.2%，其中過半為18-39歲人士（56.1%）。認為政府應優先發展高端製造業以創造高收入就業機會的受訪者佔18.8%，其中以50歲及以上人士為主（53.2%）；中學學歷者和持有研究院或以上學歷者對該項措施的支持率較高，中間（溫和）派和建制派也較其它組別更支持該措施。最支持資助初創企業發展的佔17.5%，18-29歲人士較其他組別對此更為支持（21.5%）。通過風險投資加快科研成果商品化的支持率只有8.1%，專上非學位及以上教育程度者對此支持率較其它組別更高。對政制發展重要性評分最高的是18-29歲人士（7.18），50-59歲人士評分最低（6.31）。最受支持的措施是改善行政與立法關係，佔32.2%，這也是無政治傾向者、中間（溫和）派和泛民主派共同的首要訴求，相比之下，該政策的支持者中建制派和本土/自決派的比例偏低。支持率其次的是將行政長官納入《防止賄賂條例》監管（25.8%），其中以月入3萬以下者為主（82.0%）；這也是本土/自決派最支持的措施（37.7%），50歲以下人士較50歲及以上者更支持這一措施。受訪者中有17.0%表示，最支持加強對「一國兩制」的認同，其中五成以上為中學及以下學歷者（56.0%），40歲及以上人士比18-39處受訪者更支持這一措施。15.3%的受訪者最支持改善現有高官問責制，18-39歲人士比40歲以上人士更支持這一措施。而僅有8.5%的受訪者最希望推動《基本法》第23條立法，其中學歷為預科及以下的受訪者佔67.1%，50歲及以上人士比18-49歲人士更支持推動第23條立法。

人民币国际化评析（二） 天大研究院金融与经济课题组 2015-06-01 一、引言 随着人民币国际化进一步推进，境外的人民币衍生产品也逐步发展。香港作为人民币国际化的桥头堡，于2012年9月17日在香港交易所（港交所）正式推出了人民币货币期货，为人民币全面国际化走出历史性的一步。这是全球首只美元对人民币可交收的货币期货合约。 1996年，香港、新加坡和日本等亚洲国家和地区为了满足规避人民币汇率风险的需要，自发产生了人民币远期外汇交易。这个是人民币衍生品的场外交易市场，交易品种只限境外人民币“无本金交割远期”合约（Non-Deliverable Forward，简称NDF），NDF交易主要在一些国际商业银行之间进行。 2006年3月，中国外汇交易中心与芝加哥商业交易所（Chicago Mercantile Exchange，简称CME）签署合作协议，2006年8月28日CME推出了人民币对美元、欧元和日元的期货和期货期权合约。这是继香港、新加坡和日本等人民币场外NDF之后的第一个场内人民币NDF标准合约。 2012年9月17日香港交易所正式推出人民币货币期货，让投资者进行汇率对冲，在合约到期日时以本金交收，更方便有商贸往来的公司进行货币支付的管理，也可让不同投资者和商人进行人民币外汇风险管理。离岸人民币期货有助促进人民币外汇交易的发展，也是外汇市场的重要组成部份和避险的重要交易工具；投资银行可用此工具作出相应的对冲以规避汇率风险，通过人民币期货、掉期等其他产品，进行汇率及利率套期以进行保值等风险控制的活动。 港交所正式推出人民币期货可拓展人民币外汇市场的深度及广度。基于此，本文探讨人民币期货在香港的推行状况及主要发展的障碍。 二、离岸人民币期货主要市场 随着人民币国际化进程的加速，人民币货币衍生品的重要性也在不断提升。美国芝加哥交易所已经看到了人民币货币衍生品的机会，并相继推出以人民币为交易标的的衍生品。而新加坡交易所也于2014年10月20日正式推出人民币期货合约，并在上市首日受到了热捧，这证明离岸人民币期货市场正逐渐扩大。 离岸人民币期货推出后，将取代不交收人民币远期合约，成为离岸人民币定价的权威工具，未来市场人民币汇率的走向可以通过期货市场的价格来反映。 2.1    芝商所（CME）人民币期货市场 CME于2006年8月推出人民币兑美元、欧元和日元的期货合约，于2013年2月又推出了以离岸人民币汇率为标的的人民币期货。由于美元在外汇市场上的主导地位，离岸人民币期货都是以人民币兑美元汇率为标的。 CME的离岸人民币期货(USD/CNH)可分为两类：一类是标准合约，合约面值为10万美元；另一种为小合约，合约面值为1万美元。保证金方面，对于将要到期的近月合约，标准合约为13,750元，小合约则要1,375元；对于远月合约，标准合约为18,430元，小合约需要1,843元。保证金约为合约面值的2%，而杠杆比率则接近50倍。 由于外汇管制的原因，CME的离岸人民币期货是采取实物交割的方式进行交易。在交割日，CME在岸人民币期货采用现金交割制度。多空双方只需要交换相应的美元差额，而不涉及真正的人民币交换。 2.2    港交所（HKEx）人民币期货市场 2012年9月17日，HKEx正式推出了人民币货币期货——美元兑人民币(USD/离岸人民币CNH)。这是全球首只美元对人民币可交收的货币期货合约。目前全球市场中既有海外市场中的人民币外汇期货期权产品，有人民币无本金交割远期外汇交易(NDF)，更有国内银行间远期市场及柜台远期结售汇市场的存在。 HKEx推出的人民币货币期货比较贴合市场需求，对于相关金融机构及个人投资者有较强的适用性。每张合约价值10万美元，只需支付1.24%的保证金，即每张合约保证金约为8,000元人民币；合约的保证金、结算交易费用均会以人民币计价。根据香港金管局的统计，在2010年人民币国际化刚起步时，中国香港地区的离岸人民币资金池规模只有630亿元人民币，而到2014年底，该资金池已超过11,500亿元人民币。截至2014年12月底，香港人民币存款环比增加3%，同比增加17%，至10,035亿元，首次突破万亿元大关。其中人民币活期存款余额为1,769亿元，人民币定期存款余额为8,265亿元。...

人民币国际化评析（一） 天大研究院 金融与经济课题组 2014-11-11 一、 引言 随着内地和香港间商品、劳动力和资金流动的日益频繁，人民币在香港的跨境流通现象逐渐引起国际市场的注意。在香港流通的人民币，被视为人民币国际化的重要组成部份。多年来，为了进一步深化金融改革，国家一直致力于逐步推进人民币国际化的进程。“十二五”规划已明确提出，“扩大人民币跨境使用，逐步实现人民币资本项目可兑换”是国家的战略部署。2010年9月15日，中央将跨境贸易人民币结算试点范围扩大到全国，业务范围亦由最初的货物贸易扩大至服务贸易和其他经常项目，并开始从经常项目扩展至部分资本项目，尽管当时跨境人民币业务的发展规模还不算很大1。 2009年7月，中国人民银行与国务院其他有关部门联合公布了《跨境贸易人民币结算试点管理办法》2，允许香港银行经营跨境贸易人民币结算业务。香港作为国家的一个特别行政区，在人民币国际化过程中参与及扮演离岸中心的角色。香港个人民币业务自2009年12月开始，并于2010年得到扩大，逐步在原有基础上得到了一定的放宽。跨境贸易人民币结算推出后，人民币在香港已经广泛流通，人民币业务也成为了促进香港金融机构业务多元化发展，并推动行业健康向前的重要元素。 本文将透过分析人民币在香港的流通情况，探讨人民币国际化所面对的挑战，从而提出香港人民币得到更广泛普及，并最终达至国际化的建议。1. 1 人民币国际化的涵意 2014年7月19日，中国央行金融稳定局局长宣昌能在北京举行的人民币国际化论坛上表示，“人民币国际化”这个提法从来就不是官方的正式提法3，官方较认同的提法是“逐步推进人民币在跨境贸易中的使用”。跨境贸易人民币结算指的是经国家允许，企业可以人民币进行跨境贸易的结算，商业银行也可在人民银行规定的政策范围内，直接为企业提供跨境贸易人民币相关结算服务。因此，人民币国际化实际上是一种顺应市场供求关系的需要。至于人民币能否成为跨境贸易和投资中的计价、结算，储备货币体系中的重要部份，这是跨境贸易过程中不能确定的。1. 2 人民币汇率的双向波动 人民币自2005年汇改以来，一直予人“只升不跌”的印象。但从2014年开始，离岸人民币有明显的跌幅（见图1.2）。在经历2013年新一轮的长时间上涨之后（见图1.1），人民币积累了回调的需求，人民币于2014年开始回调整固。现时人民币汇率已呈现出有涨有跌、双向波动的弹性特征。扩大汇率的双向波动，可增加市场的开放和灵活性，这有利于人民币的自由浮动，同时也是人民币能够在境外流通，成为国际上普遍认可的计价、结算及储备货币的重要过程。 虽然人民币呈双向波动，但并不会影响中国对人民币的定价权。定价权是由市场需求和市场参与主体所决定的。由于人民币市场需求主要是在大陆，所以定价权的中心就在大陆。，加上金砖五国银行的总部将设立在上海，这也使中国政府对人民币有决定性的议价能力和影响。因此，人民币汇率的双向波动和自由浮动并不会导至人民币的定价权为他国所操控。 图1.1：离岸人民币对美元走势图48个月走势图   图1.2：离岸人民币对美元走势图12个月走势图  1.3 人民币在香港的流通情况 因应香港地区离岸人民币市场之发展，香港金管局已针对人民币流动资金之安排、人民币买卖及汇款业务、跨境交易真实性之确认、内部控制与风险管理等事项，发布若干重要之规章制度。目前金管局对人民币在香港地区之管理及规范与其他外币几无差别，可视为合法交易及支付币别之一种。由于在香港地区流通的人民币涉及可否回流中国境内的问题，故香港金管局另有特别规定，在100亿元人民币范围内，提供即日交收之隔夜流动资金予金融机构。融通条件及担保品内容如表1.14。 香港地区对“非居住民”兑换人民币不设限额，某种程度已等同承认人民币在该范围内具有“可兑换性”，并达成实质上之“国际化”。 期限...

天大研究院 资源与环境课题组 2013-04-08 经过八年时间，《京都议定书》第一承诺期终于在2012年12月31日落下帷幕。多哈联合国气候大会后，《京都议定书》第二承诺期在2013年正式拉开帷幕，中国清洁发展机制（CDM）项目开发也将在这个交替的过程中发生一次震荡。然而，早在多哈会议之前，中国风电CDM项目就已经步入“严冬”。步入严冬：注册率高、签发率低，半数项目未签发减排量 风电CDM 项目注册率高，但签发率低。至2012年12月31日，我国共批准了4,782个CDM项目，其中2,983个已成功注册，而且注册项目中仅有1,007个获得减排量签发；同时，我国共有1,529个风电CDM项目通过了审批，其中1,211个已注册，仅有353个获得签发。虽然我国风电CDM项目79%的注册高于全国所有项目类型62%的注册率，但已注册风电CDM项目的签发率只有29%，低于所有项目类型33%的签发率。 已注册风电CDM项目的主要分布于华北、东北、西北等风资源丰富区域。至2012年12月31日，华北、东北和西北区域注册项目数量分别达到534个、258个和215个，占所有注册风电CDM项目的83%，其它区域的项目数量较少。我国已注册风电CDM项目的分布与我国风力资源分布的丰富区域相对应。 风电CDM项目注册时间集中在第一承诺期的最后3年。至2009年12月31日，我国只有144个风电CDM项目注册，自2010年起出现快速增长，2010、2011和2012年的年注册数量分别达到了180个、268个和619个。 《京都议定书》的第一承诺期是从2005年2月16日开始到2012年12月31截止。中国大量的风电CDM项目集中在第一承诺期的最后3年里注册成功，虽然也是值得庆幸的事，但是也意味着在2012年底之前，这些项目在第一承诺期只能签发很少的减排量，或者没有任何减排量。  大雪封门：碳市场低迷、买家违约，中国业主告状无门 自从2008年美国次贷危机和欧债危机连续爆发以来，碳金融作为金融衍生品，也随之进入低迷状态。二级市场在2008年初达到27欧元/吨的高价后，一路下跌，2012年初跌破1欧元/吨，2012年底跌至0.2欧元/吨的谷底 [1]。多哈联合国气候谈判后，这种低迷状态不仅没有改善，仍在继续探底。目前，有些项目的CDM全部收益已经低于项目开发成本，更不用说尚未获得任何CDM收益的项目。CDM收益低于开发成本的趋势，将直接降低项目业主开发CDM的积极性，可能放弃正在开发的CDM项目，或者取消开发计划。 在国际碳市场上，能够购买CDM碳减排量的买家只有承担减排义务的发达国家的企业。有些买家，购买减排量是为了抵消自己的减排义务，降低减排成本；但是，大部分买家是中间商，从一级市场买入减排量，再在二级市场卖出，例如一些国际投行、资产公司分别扮演了“CDM买家”的角色。在碳价格不断上升的时候，大量买家涌入市场；在碳价格下跌的情况下，大量买家开始拖延注册和核查程序、延迟履行合同义务、逃避付款，甚至宣布破产来退出碳市场，总之，买家秀出各种违约方式。买家需求减弱、买家以各种方式违约、买家退出市场，买家的种种表现使CDM项目开发严重受挫。 在2005年到2008年底这段时间，许多国际买家进入中国市场，大量收购CDM的减排量，尤其是将目标锁定开发质量相对较高、风险相对较小的风电CDM项目，并且以8欧元/吨——14欧元/吨的固定价格签订了碳交易合同。进入2011年，当二级碳市场的价格已经跌破8欧元的时候，买家对新签发的减排量不再表现出支付意愿，要么逼迫中国CDM业主签订补充合同，将定价修改为浮动价格；要么违约，甚至宣布退出碳市场。目前，大量持有风电CDM减排量的业主得不到买家支付，开始陆续诉诸于法律。而中国CDM项目业主与国际买家签订的多是英文合同，依照英国法律执行，仲裁机构也大多选在境外，因此，在法律支援上受到很大限制，诉讼获胜的几率小，诉讼费用也会相当高。这些因素将可能会对中国CDM业主造成沉重打击。  雪上加霜：《京都》保留、义务缩减，风电CDM无力回天 2012年12月8日在多哈闭幕的《联合国气候变化框架公约》第18次缔约方大会和《京都议定书》第8次缔约方大会上达成的“多哈之门”一揽子协议中，包括了《京都议定书》修正案明确规定延续第二承诺期到2020年为止。对发展中国家来讲，这是一个积极的成果，意味着仍然可以继续开发CDM项目，仍然可以将CDM项目签发的减排量卖给需要完成减排任务的发达国家，从中获得可以促进可持续发展的资金和技术。从形式上看，多哈联合国气候谈判成果保留了《京都议定书》，风电行业仍然是能够从CDM中受益的行业之一。 但进一步分析多哈谈判的具体内容，就会发现，美国仍然游离在《京都议定书》之外，与此同时，俄罗斯、加拿大、日本和新西兰先后表示退出京都二期。目前承诺加入第二承诺期的国家只有欧盟、澳大利亚和少数几个发达国家，总排放量只占全球排放量的15% [2]。 欧盟承诺至2020年减排温室气体20% 的目标（相对于1990年的水平） [3]，但欧盟在第一承诺期减排已基本达到20%。按照该目标执行，欧盟对发展中国家CDM项目减排量的需求将严重不足。发达国家萎缩的减排目标造成碳市场需求不足，对CDM开发产生致命打击。盼望春天：提供碳交易法律支援，建立中国自己的碳市场 当前迫在眉睫的需求是为企业提供碳交易的法律支援。在中国自己的碳交易法律体系尚未建立的情况下，碳交易的冲突已经从风险变成了现实[4]，中国的风电企业不得不面对各种各样的碳交易法律纠纷。这些纠纷不仅标的巨大，而且涉及大陆和欧美不同的法律体系，涉及国际法、经济法、物权法等不同的内容。许多中国企业没有自己的律师支援，即使有律师的企业，往往不懂得国际法，没有接触过欧美法系下的碳交易判例。中国政府需要高度重视在碳交易法律体系建设上的空白和跨国经济纠纷上的弱势，要积极调集法律力量，研究碳交易冲突案例，为中国企业提供有效的法律援助。否则，眼下这第一次“减排战争”的损失，“拱手相让”的将不只是一个“钓鱼岛”。 中国必须尽快建立自己的碳市场和相应的法律保障体系。虽然在基础四国和大部分发展中国家的通力配合下，在国际气候谈判中保留了《京都议定书》第二期承诺期[5]，但是，发达国家萎缩的减排目标，使国际碳市场需求不足，尤其是对中国CDM项目的减排需求微乎其微，使《京都议定书》第二期承诺期变成了一个名存实亡的“空壳”。在国际碳市场萎靡不振的情况下，谈判的成果付之东流，依托CDM项目存在的中国碳市场几乎走到了尽头。但是，“否极泰来”，中国自己的碳市场应该从这里诞生！中国不能依靠国际碳市场来救中国，中国必须尽快建立自己的碳市场，建立自己的碳交易法律保障的体系[6]，产生能够与国际碳市场对接的减排量，为2020后以新的实力重新进入国际碳市场并能起到一定的主导作用打下坚实的基础。参考文献： [1]...

天大研究院 资源与环境课题组 2013-04-05 欧盟将民航运输纳入欧盟排放交易体系（欧盟ETS），对目前悬而未决的民航减排谈判推波助澜，引起全球关注，更引起极大争议。国际民航运输业不同于固定源行业，其排放跨国进行，国际性是其鲜明特色，从而导致国际民航运输减排非一国和一地区能解决，需要“全球解决方案”（global solution）[1]。来自于民航业的温室气体排放增长快速，已经远远超过了国家排放的增速。据欧委会预测，即使年均燃油效率改善率达到2%，2020年来自国际航空运输的排放将比2005年增长70%，2050年则将比2005年增长300%—700%[2]。近年来，民航减排谈判逐渐成为气候变化谈判中的热点议题。 联合国气候变化框架公约（UNFCCC）多哈会议，经过两周马拉松式谈判最终形成的系列成果文件“多哈气候之门”（Doha Climate Gateway）中[3]，涉及民航减排部分主要体现在《附件一缔约方在京都议定书之下的进一步承诺问题特设工作组的工作成果》、《巴厘行动计划下的成果》及《长期资金工作计划》三部分[4]。 多哈会议有关民航减排的主要成果 工业化国家民航减排的有关义务继续适用。《附件一缔约方在京都议定书之下的进一步承诺问题特设工作组的工作成果》中，《京都议定书》延长了第二承诺期，因此有关于民航减排的第2.2条将继续有效适用。 国际民航减排分歧巨大，未形成文字结论。《巴厘行动计划下的成果》中，长期合作行动特设工作组（AWG-LCA）对于民航减排未形成文字结论（no text），因多哈会议后该工作组将“关停”解散，民航减排议题的“并转”成为新的问题，最大可能是转移至“加强行动德班平台特设工作组”（ADP）下进行。民航减排在《联合国气候变化框架公约》下的谈判主要场所是AWG-LCA下的“合作的行业方法和特殊行业行动”议题，该议题在“巴厘行动计划”中被限制为落实《联合国气候变化框架公约》第4.1（C）条下的“技术转让与扩散”，而非行业减排的政治谈判。然而，自2007巴厘岛会议以来，民航减排问题，演变为了《联合国气候变化框架公约》所有议题中的“是或否”（to be or not to be）的政治性问题，该议题一直是所有分歧最大的议题之一。 民航业不排除成为长期资金来源的可能。《长期资金工作计划》虽未明确提及民航业，但“资金来源包括公共部门、私营部门及替代性资金”的表述清晰表明民航成为长期资金替代性来源仍然是可能选项。资金议题，在《联合国气候变化框架公约》所有议题中是“如何落实”的技术性问题；长期资金议题是落实发达国家2020年前提供每年不少于1,000亿美元援助资金问题。部分发达国家和小岛国、最不发达国家提出将民航业作为长期资金的主要来源，虽然存在反对声音[5]，如日本和欧盟反对民航业作为长期资金“单一来源”，认为这将是“不恰当和无效的”（inappropriate and ineffective）；基础四国及主要发展中国家也反对该建议，认为将增加空运成本并影响到国际贸易，但该议题未来将继续讨论民航业的出资责任问题。   UNFCCC与国际民航组织的主渠道之争 不同国家坚持民航减排归属不同的主渠道。自2007年巴厘岛会议至2012年多哈会议的长达5年时间中，民航减排谈判各种细节分歧和立场对立，总结起来可归为一个问题：解决民航减排问题的主渠道是UNFCCC，还是国际民航组织（ICAO）[6]？整体而言，“基础四国”等主要发展中国家主张UNFCCC是主渠道，因此提出民航减排应遵循UNFCCC的“共同但有区别的责任”原则和各自能力原则、提出“发达国家的历史排放责任”和“发展中国家的特殊发展阶段和国情”。欧盟、美国等伞形集团等发达国家则认为ICAO是主渠道，进而提出UNFCCC不能对ICAO“指手画脚”，ICAO应按照其《芝加哥公约》确定的“非歧视”原则独立处理民航减排问题。新加坡等小岛国试图对渠道之争进行“折衷”，提出通过ICAO主渠道处理民航减排问题，但“同时考虑到UNFCCC的原则和条款”。 不同的主渠道意味着坚持不同的减排原则。具体而言，坚持UNFCCC的主渠道，则意味着发达国家与发展中国家在民航减排问题上将按照“共同但有区别的责任”原则和各自能力原则承担不同减排责任，发达国家将对比《京都议定书》第二承诺期规定承担民航量化减排责任，而发展中国家则无量化减排，在2020年前仅开展自愿减缓行动。相反，若坚持ICAO的主渠道[7]，则意味着民航减排需按照ICAO的《芝加哥公约》，发达国家与发展中国家“非歧视”、“无差别”地共同承担民航减排责任，以防止出现同一条航线上实施不同减排安排导致的竞争扭曲和不平等竞争。目前欧盟将民航运输纳入欧盟ETS延缓一年执行[8]，实质还是通过“下台阶”方式希望ICAO推动欧盟模式的基于市场减排方案，最终采纳欧盟做法推广到全球，根本目的依旧是推动“非歧视”原则指导下的全球无差别减排。...

天大研究院 国际关系与区域安全课题组 2013-03-08 长期以来，中国的东南亚政策缺乏核心思想，没有方向感，基本上属于一事一议的被动反应。从当前亚太形势来看，中国只有主动建立清晰的东南亚总体性政策框架，确立领导力，才能改变在南海的被动局面。中国的总体目标应该是在东南亚推行先隐性而后显性的战略，逐步把东南亚变成自己的力量感染区。 此概念不同于强权政治意义上的势力范围，指的是某国际行为主体在政治、经济、安全、文化、社会等领域内力量投射效果显著的境外某地区，其成员在外来国家或组织参与的利益竞争中对该国际行为主体的利益具有优先照顾的偏好。就东南亚而言，中国近期追求的目标是使东盟国家在中美之间至少不选择与美国同处一个战壕，并在将来某个时期以后首先关照中国在当地的利益。 中国如何才能在东南亚达成这一目标呢？政治上的沟通合作、经济上的相互依存、军事上的战力展示以及文化上的交流共融是大致的框架，而最关键的方法还是认清东盟国家的小国属性，以此来制定和调整中国的东南亚政策，明之以利，动之以力，拢之以情，取之以巧，维护并促进中国在当地的权益。小国生存之道发生革命性变化 笔者将小国定义为国际非对称关系中处于弱势而且不能依靠自身力量改变该关系性质和功能的一方。传统上，小国刻意避免制定大战略，尽量依附于大国或保持中立，目标是维护主权独立和国家生存。小国因而遵循比较务实的原则，顺应霸权国家、周边大国和国际结构下的权力安排。 进入21世纪之后，小国的战略环境发生了革命性变化。在经济、金融和信息全球化的背景下，各国经济相互依存，国际组织和国际规范日益成熟，小国迅速扩大其外交空间，逐渐获得以前无法拥有的国际运作能力。韩国、荷兰、丹麦、挪威、瑞典、比利时、新加坡、卡塔尔、阿联酋等国家是其杰出的代表。与大国一样，小国现在也制定自己的大战略，分析自己的战略环境，界定战略目标，并选择最有效的地缘、外交、经济、军事等手段来满足自己的雄心。 欧洲小国的巨大成功给其它小国以示范效应，甚至让它们做出一些误判。二战以后，欧洲小国不再受到大国军事入侵的威胁，所以它们的外交环境得到根本性改善，不必担心其运作会得罪大国而导致军事征服。它们充分利用国际关系规范化的大势，趁机介入国际或地区性规则的制定，以此来影响和约束大国。欧盟一体化进程不仅确保了法德和解，更是提升了欧洲诸小国的国际声誉，为它们树立起良好正面形象。其它地区特别是中东的小国纷纷仿效其欧洲同门，然而问题在于这些地区的国际规范远未成熟，大国和解的时机尚未到来，所以这些小国的抄袭有画虎成犬之虞。 实际上，国际关系一些基本原则仍未改变。由于小国拥有的资源特别是军力相对有限，它们的战略选择空间远远小于大国。它们新近获得的能力仍然局限于影响力，而不是决定国际格局所需的领导力。单靠自己实力，它们不可能挑战大国，把自己意志强加给后者，也不可能引领或者主导全球性国际组织。菲律宾、越南等小国藐视中国，主要原因在于它们都不是在单打独斗，而是有霸权国家、国际组织和国际规范可以仰仗。东南亚小国之道与中国因应对策 理解当今世界小国战略生存之道，我们就能较好地解释小国在一般外交事务中的政策行为。具体而言，目前小国的外交选择主要包括与全球性大国准结盟、结盟或者直接寻求其保护；加入有实力和影响的地区性安全组织，从而求得集体合作安全；推广国际规范，参与制定国际规则，保护并扩大自己的权益；专注于一点或几点小众优势，充分发挥自己的独特卖点；在外交行动中尽量利用国际变迁或冲突的时间点，使自己的利益适时最大化。 东南亚国家的对外行为并没有背离这些规律，而中国在该地区的外交政策也要把握这些脉络。1.结盟大国 联盟是具有某些共同利益或受到共同威胁的民族国家为寻求安全和维护利益而以法律形式界定的合作权力安排。在冷战结束以后，联盟的维系更多的是基于共同利益和价值观而不是反映均势的改变，这使得霸权国家美国的优势反而扩大。在大国关系层面，霸权国家的力量受不到有效制约，这显然增加了中国崛起的难度。 在中美实力悬殊的现状下，菲、韩等小国保持和强化与美国的联盟关系有利于其针对中国的利益主张。菲律宾近年来一直力图扩大菲美两国1951年签订的《共同防御条约》的涵盖范围，意在借助美国力量来遂意其在南海的野心。越南在美国频送秋波后，早已登上美国的炮舰，而接受美国政府的援助，清除越战“橙剂”残留物项目只是两国公开合作平台之一。越南军方也大张旗鼓地对媒体声称有意加强越美军事和情报合作。 小国和大国结盟有许多优点，包括平衡对手的实力，消减对手的威胁，节约防卫资源等；同时也存在许多缺点，包括丧失部分主权，内政受盟国影响，更容易受到国际体系变化的影响等等。在当前国际形势下，菲律宾与美国的结盟关系、越南与美国的准结盟关系有助于它们以小搏大，与中国公开博弈。 中国的可行回应方案是跳出东南亚地区之外，对菲律宾和越南的靠山美国实行灵活的威慑，阻止美方的煽风点火、借刀杀人行为。当然，在南海有节制地显示解放军的优势力量，也可视为中国对美威慑的一个环节。一旦美国的躁动被中国的总体威慑战略所困，中国经济和军事实力继续快速攀升，而美国实力的增长仍然停留在慢车道，过了某个临界点，菲律宾和越南就会意识到，它们的外交冒进将会严重损害其国家根本利益。2.国际组织 小国具有强烈愿望加入全球或地区性安全组织，设法通过集体合作安全机制来保护自己。在国际关系中，一般而言，小国比大国从国际组织中获得更多利益，因为它不像后者那样需要承担维护国际秩序的主要责任。依靠国际组织，小国可以大大节省交易成本，更容易监督成员国和其它国家的行为，更容易制裁成员国和其它国家的不法活动。小国由于资源相对有限，凭借国境之内的各种要素组合无法获得规模效应，而通过国际组织与其它国家合作，则可以轻易地落实这种本来只有大国才会获得的优势。 但是，松散的地区性安全组织容易被大国分而治之。相较于欧盟，东盟一体化进程十分缓慢。欧盟的前进目标是一个超级国家，各成员国都逐渐把部分主权让渡给欧盟；而东盟则实行协商一致的原则，回避争议性课题，互不干涉内部事务，远未发展到转让主权的地步。由于东盟的一体化程度不高，成员国相互之间矛盾重重，因此中国的双边关系运作在相当长的时期内尚有较大空间。除了继续与泰国和新加坡发展传统的双边政治与经济合作外，中国需要努力强化与柬埔寨、老挝和缅甸的特殊关系，防止它们被美国收买。实际上，越南和菲律宾颇为担心的就是中国对东盟国家厚此薄彼，分而治之。 不过，对双边关系的重视并不妨碍中国参与东盟未来的多边一体化进程并成为东盟发展的“内部”伙伴。2010年中国－东盟自由贸易区建成，使双方经济发展出现水乳交融的效果。2012年9月，中国在印尼首都雅加达设立常驻东盟使团，这更是适应新形势的良好政治举措。只有身在其中，知己知彼，才能掌控各种时机，施加中国的影响力和领导力。3.国际规范 因为受制于有限的物质资源，小国都力图以非物质资源来弥补自己力量，缩小它们与大国在综合国力上的差距。在众多非物质资源中，国际规范（包括共同遵守的习惯、道德、价值、规则、法律等）能够让小国有机会与大国平起平坐，甚至制约大国的任意行动。大国在国际规范的形成过程中扮演领导角色，但由于大国需要维护国际社会的秩序（这符合大国的根本利益），大国并不能垄断国际规范的形成机制，需要与小国协商和达成妥协，从而求得国际体系的相对稳定和各个国家对国际价值观的认可。对小国而言，国际规范下的大国行为更加透明、更容易预知、更容易接受，遵守国际规范使小国减少了国家利益受损的风险。 东盟各小国对西方主导的现行国际规范的态度具有双重特性。一方面，东盟各国积极顺应和支持这些规范；另一方面，以新加坡和马来西亚为代表的东盟国家曾经大力提倡亚洲价值观，强调东盟特色的文化和行为方式。 由于文化和地缘的接近，东盟的区域性规范与中国的传统价值观在民众情感的层面深具相互亲和力，能够成为中国借力发力的平台。这些共同规范会使中国受到一定程度的约束，但面对西方国际规范的强势，从总体上讲，支持东盟的区域性规范有利于中国在亚非拉拓展利益。长期来看，中国还是要改革内政，实现制度创新，推出和完善普世性的价值观系统，增加本国制度和文化对东盟民众在情感上的吸引力，从而牢牢建立对东盟的领导权。 东盟国家的外交追求共识与协商，彰显其独树一帜的区域性规范。在南海问题上，中国可以顺势而为，劝导新加坡、柬埔寨、泰国、老挝等提出反对意见，以共识与和谐原则规劝菲律宾和越南停止针对中国的挑衅行为。鉴于地缘的敏感性，在坚持军事上示强的同时，中国还可以考虑以低价或象征性价格赎买若干南海岛屿治权的策略，如此，中国和有关国家各退一步，中国得到里子，对方赚到面子，从而方便东盟国家达成共识，避免出现东盟国家集体偏向美国并出台对华负面政策的局面。至于具体的形式安排，由于要坚守国家主权原则，中国政府可以允许并鼓励民企介入，首先收回一些具有重大军事和战略价值的岛礁，然后通过利诱和胁迫逐步占领其它岛屿。当然，中方对相关国家需要区别对待，对马来西亚和文莱可以放下身段，对菲律宾和越南则要软中带硬地“鞭击”，包括以经济制裁、海警执法和特种战争等手段来警告。4.小众优势 全球化使小国的力量投射不再局限于周边和当地，给予小国影响全球事务的空前能力。许多小国抓住了历史赋予的机遇，充分挖掘小众优势资源，在低阶政治领域专注于一点或几点，打造非军事力量，包括经济、金融、旅游、文化、艺术、体育、教育、和平运动、全球产业链上独特环节等，使自己在民族国家体系中不可或缺。如果小国在某特定领域居于垄断地位或取得创新性突破，那么在全球化的年代，该小国的影响力就会快速投射到世界各地。韩国在汽车、造船、家电和智能手机等行业的成就让它在国际社会获得与其国土面积不相称的强大话语权。瑞典的诺贝尔奖项目、卡塔尔的半岛电视台、阿联酋的迪拜建设、梵蒂冈的宗教、瑞士的金融、巴拿马的运河、海湾国家的石油等也有类似效果。这些优势使小国在某些特定领域拥有与大国几乎同等的话语权，使它们在相关国际规则的制定中更便利地谋求自己的国家利益。...

天大研究院 资源与环境课题组 2012-07-09 摘要：2012年1月1日起，欧盟正式将在欧盟境内起降的所有欧盟和非欧盟航班排放纳入欧盟排放交易系统（EU ETS），试图通过“上限—交易”的模式来限制航空温室气体排放。本文详细解读了欧盟这一法律和政策，包括原理、排放上限设定与分配方法论、实施时间和罚则规定，指出欧盟将国际航空纳入EU ETS本质目的是单边行动的行业减排模式推动形成国际环境霸权、巩固欧盟碳交易市场以建设欧元货币霸权，最终为其经济利益服务。由此可能引发法律冲突、对国际航空运输发展造成制约，并对发展中国家能力建设提出挑战。 关键字：欧盟排放交易体系；航空；温室气体 1.引言 气候变化是人类当今面临的重要问题之一，包括航空器飞行在内的人类活动日益成为引发全球气候变化的重要动因。根据联合国政府间气候变化专门委员会（IPCC）第三次评估报告，航空器排出的气体和颗粒改变颗粒和气体在大气中的浓度，进而引起凝结尾流的形成并可增加云量，所有这些都会促成气候变化；1992 年在由所有人类活动造成的总辐射强迫中，来源于航空器的所导致造成的大约占3.5%（不包括卷云云量增长），这一比值预计还会增长；尽管航空器和发动机技术的改进和空中交通管理效率不断提高，但仍不能完全抵消持续航空排放增加产生的影响。在2007年的IPCC第四次评估报告中，降低了对凝结尾流气候影响的估计，指出2005 年在所有人类活动引起的总辐射强迫中，航空器造成影响下降为3%的；航空二氧化碳排放总量约为全球温室气体（GHG）排放的2%；预测航空二氧化碳排放量将以每年3%至4%增长；航空部门二氧化碳排放的中期减缓将源于燃油效率的提高，但这种改进将只会部分地抵消航空排放的增长。 与此同时，航空又是推动经济和社会发展的一个关键行业。航空业每年运输22 亿乘客，支持3,200 万个就业机会，占全球GDP 总值的8%（约3.2 万亿美元），而且是旅游和国际贸易的重要推动因素。二战以后，世界航空交通运输量呈现急剧的增长趋势。自1960年以来，全世界的航空客运周转量平均每年都以接近9%的速度增长，相当于同时段内国内生产总值增长率的2.4倍。据国际民航组织（ICAO）理事会航空环境保护委员会（CAEP）的报告，预计2006年至2036年的旅客运输年增长率为4.8％，影响全球气候变化的全球航空器排放总量还将继续增长。2006年全球燃油消耗1.87亿吨（其中国内航空运输占38%、国际航空运输占62%）；根据不同情景计算的结果表明：到2036年，燃油消耗总量上升至4.61亿吨—5.41亿吨。假设用每吨燃油燃烧产生3.16吨二氧化碳，则2006年二氧化碳排放值为5.91亿吨，2036年的二氧化碳排放值则为14.50—17.10亿吨。因此，民航业日益增长的温室气体排放日益受到国际社会关注，国际社会承认逐渐认识到减少和限制航空排放温室气体的紧迫性和必要性。 在全球应对气候变化工作中，欧盟依据其经济地位、社会诉求来争夺道义制高点以达到主宰气候外交全球领导权、谋求新的发展机遇、摆脱对外能源依存等动因，积极推动全球应对气候变化进程。在民航领域，欧委会于2005年开始，试图把航空的减排纳入其现有的立法系统，要求所有在欧盟境内起降的航班均按照排放系统所规定的机制承担一定的减排义务。2005年9月27日，欧盟委员会通过了一个意向性政策文件，提议航空排放应纳入欧盟排放交易体系（EU Emissions Trading Scheme，EU ETS）。2006年12月20日，欧委会通过了将国际民用航空排放纳入欧盟排放交易系统的立法建议（Proposal of Directive），该立法建议通过欧盟部长理事会和欧洲议会审批后，进入正式立法程序。2008年7月8日，欧盟理事会和欧洲议会通过立法指令（Directive2008/101/EC），正式以法律的形式规定把所有抵离欧盟境内机场的航空公司全程飞行产生的排放纳入欧盟排放交易体系框架之内。根据该指令，在欧盟30国（欧盟27国加挪威、冰岛以及列支敦士登）境内起降的欧盟及非欧盟航空公司将从2012年1月1日开始参与欧盟排放交易体系，通过分配配额形式履行减排任务。 2....

天大研究院 资源与环境课题组 2012-06-20 [摘要]：中国民航国际航线正在大力发展，然后就在此时，欧盟单方面宣布自2012年1月1日起将正式在欧盟境内起降的所有欧盟和非欧盟航班排放纳入欧盟排放交易系统（EU ETS）。本文分析了EU ETS对中国民航国际航线造成减排压力的实质目的，首先，中国民航减排压力逐年增大，直接束缚中国民航国际航线发展；其次，欧盟将不公平的无差别减排方式合法化；第三，欧盟以民航行业减排为突破口，进一步在全球其他行业复制无差别减排。最后，本文提出了应对这一减排压力的策略。 关键词  欧盟排放交易体系 航空 温室气体 1.背景1.1 中国民航国际航线正在大力发展 2010年，中国国际航线完成运输周转量192.97亿吨公里，比上年增加63.02亿吨公里，增长48.5%；完成旅客运输量0.19亿人次，比上年增 加0.05亿人次，增长31.1%；完成货邮运输量192.6万吨，比上年增加66.5万吨，增长52.8%。航空公司实现营业收入2999亿元，比 2009年增长40%，利润总额351亿元，比2009年增加294亿元。全行业国际航线运输收入水平3.45元/吨公里，比2009年增加0.16元 /吨公里。其中全行业国际航线客公里收入水平0.59元/客公里，比2009年增加0.07元/客公里；全行业国际航线货邮运收入水平为1.77元/吨公 里，比2009年增加0.07元/吨公里。 在中国国际航空运输市场份额中，中欧航线无论从运力投入还是盈利状况衡量，均占到三分之一以上，是中国民航最为重要的海外市场，也是近年来增长最快的国际航线。欧盟航空排放交易体系对于我国执飞欧盟航空公司的影响将决定中国民航未来的发展。1.2 欧盟将航空纳入欧盟排放交易体系（EU ETS）概况 欧盟排放交易体系是通过规定排放“上限”与进行配额“交易”实现欧盟减排目标的市场措施。该体系通过各成员国国家分配计划（NAP）执行，并依靠“监测、 报告和核证”（MRV）制度进行监督。二氧化碳排放实体每年都须监测和报告自己的二氧化碳排放量并上缴规定的免费排放配额，该上缴的配额数量需与其分配的 二氧化碳排放量相等，否则将面临每吨100欧元的罚款。 2005年1月1日，欧盟排放交易体系正式启动。第一阶段交易期自2005年1月1日至2007年12月31日，涵盖了欧盟所有成员国近12000个能源...

天大研究院 社会问题与公共政策课题组 2012-06-13 【内容摘要】学界认为，2011年是微博的元年。微博，这个140个字符的博客，已成为当前最热门的信息交流和传播工具之一，美国《时代》周刊评价它为“地球的脉搏”。以微博的发展情况来看，相比于其他的社交网站,它越来越像一个新闻媒体，而随着微博发展壮大，旧有媒介格局下的公众舆论环境受到了根本性的冲击。 如今，被誉为“杀伤力最强的舆论载体”的微博正深刻地影响着中国社会。2011年中国社会的重大事件，无论是“动车事故”、“郭美美炫富”、“随手拍解救乞讨儿童”还是“广东新塘骚乱事件”、“乌坎事件”等等，都和微博息息相连。各级政府部门也看到了微博强大的传播和互动功能，政务微博如雨后春笋般涌现。微博在信息传播、推动社会发展等方面的作用不可估量，但因为其本身的局限性和中国特殊环境，需要人们正确、客观、深入地认识微博，对微博的管理也亟须与时俱进。 如何有效地管理微博，引导正确的舆论方向，不断考验着执政者的智慧。本报告旨在通过对微博这个新载体的观察与研究分析，对微博的善用、管理提供建设性的建议。 【关键词】微博 政务微博 意见领袖 网络发言人 实名制  如何打造有影响力的政务微博 信息化时代，已经没有哪个国家的政府部门或哪个企业不受互联网的影响，尤其是世界上最大的互联网国家——中国。作为一种新型的政府管理方式，网络问政从2008年开始起步，2009年走热，2010-2011年达到了高峰。政务微博是网络问政的一种新的表现形式，以其互动性强、传播迅速等特点，具有其他网络平台无法比拟的优势。在中央政府的鼓励和支持之下，各级政府及机构、各级领导干部开通微博蔚然成风。 国家行政学院电子政务研究中心今年2月发布的《2011年中国政务微博客评估报告》显示，截至2011年底，全国党政机构微博已达32,358个，2011年政务微博的数量增长了5倍，遍布全国各个省级行政区。（图一） 政务微博改变了政府参与社会管理、与社会公众互动交流的方式。然而，如何经营管理好微博，把其打造成信息公开、倾听民众呼声、形象良好的平台，是考验政府管理能力的一个全新课题。 本课题组对经过注册认证的政务微博进行了长期的观察与研究，发现普遍存在有以下几点问题： 第一，任务式的开通注册，令政务微博沦为摆设。有相当一部分政务微博的注册更像是在完成一项上级摊派的工作任务，或是在突发事件或者特殊时期应对危机匆忙注册开通，过后便丢荒，并没有把微博作为一项常态工作来对待，长期不更新或信息更新没有规律，信息发布不及时等等。有的政务微博开通以后就没有发言，有的微博是一天发几条，接着几天甚至几周没有信息发布。曾有国内某政府机关部门开通微博后一段时间内只发布了3条信息，并且关注对象只有日本艳星苍井空一人。这样的政务微博即使开了，最终也沦为“作秀”，也只会让网民加深对政府部门的某种偏见，不但不能起到良好的传播和沟通的作用，还影响了政府形象。   图一：政务微博、政府官员微博地区排行榜 （来源：《2011年中国政务微博研究报告》） 第二，没有明确定位，管理员经验不足，使用不规范。政务微博应该是立足于所服务的对象来发布信息的。但就我们的观察，目前很多政务微博似乎并没有明确定位，微博发布的内容很大部分都是抄摘名言或者转载段子、笑话。政务微博不同于个人或者其他商业营销类的微博，它是政府部门的一种工作方式，应该有所为有所不为。商业或者个人微博可以八卦，但政府微博不可以；歌星演员微博可以互相骂战，发泄不满，政府微博不可以；民众微博可以关注艳星、转载黄色段子或者笑话，政府微博不应该；普通微博可以想说就说，不想说就一年半载不说话，政府微博却不能如此随心所欲。 第三，缺乏与公众的有效互动，应对能力弱。政务微博在网上只是一个账号，背后却是一个代表政府形象和管理服务功能的窗口，网民就是到政府服务大厅办事的群众。然而，仍有不少政务微博忽略到这个特殊窗口办事的网民，只顾自说自话，例行公事般每天发布几条信息，对网民留言不闻不问，影响网民参与的积极性。一个不与网民互动、不回应网民呼声、漠视群众意见的政务微博，其存在的形式意义大于实质功能。 第四，缺乏包装与营销，影响力有限。课题组对在新浪微博和腾讯微博中关注人数较多、运作良好的“@北京发布”、“@中国广州发布”、“@平安南粤”、“@微成都”等政务微博进行跟踪观察发现，这些人气较旺的政务微博所发的微博，原创较少，转发较多，每条微博下面的转发和评论寥寥无几。如“@平安南粤”虽有260多万的关注，但是转发和评论基本上都是二、三十个，过百转发和评论甚少。而新浪微博和腾讯微博里的一些意见领袖，一条原创微博动辄一个小时内就有过千条的评论和转发。由此可见，政务微博仍处在初级使用阶段，没有一套宣传推广自己的策略，缺少有影响力的意见领袖支持，也没有提高粉丝数、转发数、评论数的具体措施和方法。 各级政府部门对政务微博的管理应该多吸收网络上一些成熟的经验。我们建议，可以从以下几方面着手予以整改完善。...