Day: July 9, 2012

天大研究院 资源与环境课题组 2012-07-09 摘要：2012年1月1日起，欧盟正式将在欧盟境内起降的所有欧盟和非欧盟航班排放纳入欧盟排放交易系统（EU ETS），试图通过“上限—交易”的模式来限制航空温室气体排放。本文详细解读了欧盟这一法律和政策，包括原理、排放上限设定与分配方法论、实施时间和罚则规定，指出欧盟将国际航空纳入EU ETS本质目的是单边行动的行业减排模式推动形成国际环境霸权、巩固欧盟碳交易市场以建设欧元货币霸权，最终为其经济利益服务。由此可能引发法律冲突、对国际航空运输发展造成制约，并对发展中国家能力建设提出挑战。 关键字：欧盟排放交易体系；航空；温室气体 1.引言 气候变化是人类当今面临的重要问题之一，包括航空器飞行在内的人类活动日益成为引发全球气候变化的重要动因。根据联合国政府间气候变化专门委员会（IPCC）第三次评估报告，航空器排出的气体和颗粒改变颗粒和气体在大气中的浓度，进而引起凝结尾流的形成并可增加云量，所有这些都会促成气候变化；1992 年在由所有人类活动造成的总辐射强迫中，来源于航空器的所导致造成的大约占3.5%（不包括卷云云量增长），这一比值预计还会增长；尽管航空器和发动机技术的改进和空中交通管理效率不断提高，但仍不能完全抵消持续航空排放增加产生的影响。在2007年的IPCC第四次评估报告中，降低了对凝结尾流气候影响的估计，指出2005 年在所有人类活动引起的总辐射强迫中，航空器造成影响下降为3%的；航空二氧化碳排放总量约为全球温室气体（GHG）排放的2%；预测航空二氧化碳排放量将以每年3%至4%增长；航空部门二氧化碳排放的中期减缓将源于燃油效率的提高，但这种改进将只会部分地抵消航空排放的增长。 与此同时，航空又是推动经济和社会发展的一个关键行业。航空业每年运输22 亿乘客，支持3,200 万个就业机会，占全球GDP 总值的8%（约3.2 万亿美元），而且是旅游和国际贸易的重要推动因素。二战以后，世界航空交通运输量呈现急剧的增长趋势。自1960年以来，全世界的航空客运周转量平均每年都以接近9%的速度增长，相当于同时段内国内生产总值增长率的2.4倍。据国际民航组织（ICAO）理事会航空环境保护委员会（CAEP）的报告，预计2006年至2036年的旅客运输年增长率为4.8％，影响全球气候变化的全球航空器排放总量还将继续增长。2006年全球燃油消耗1.87亿吨（其中国内航空运输占38%、国际航空运输占62%）；根据不同情景计算的结果表明：到2036年，燃油消耗总量上升至4.61亿吨—5.41亿吨。假设用每吨燃油燃烧产生3.16吨二氧化碳，则2006年二氧化碳排放值为5.91亿吨，2036年的二氧化碳排放值则为14.50—17.10亿吨。因此，民航业日益增长的温室气体排放日益受到国际社会关注，国际社会承认逐渐认识到减少和限制航空排放温室气体的紧迫性和必要性。 在全球应对气候变化工作中，欧盟依据其经济地位、社会诉求来争夺道义制高点以达到主宰气候外交全球领导权、谋求新的发展机遇、摆脱对外能源依存等动因，积极推动全球应对气候变化进程。在民航领域，欧委会于2005年开始，试图把航空的减排纳入其现有的立法系统，要求所有在欧盟境内起降的航班均按照排放系统所规定的机制承担一定的减排义务。2005年9月27日，欧盟委员会通过了一个意向性政策文件，提议航空排放应纳入欧盟排放交易体系（EU Emissions Trading Scheme，EU ETS）。2006年12月20日，欧委会通过了将国际民用航空排放纳入欧盟排放交易系统的立法建议（Proposal of Directive），该立法建议通过欧盟部长理事会和欧洲议会审批后，进入正式立法程序。2008年7月8日，欧盟理事会和欧洲议会通过立法指令（Directive2008/101/EC），正式以法律的形式规定把所有抵离欧盟境内机场的航空公司全程飞行产生的排放纳入欧盟排放交易体系框架之内。根据该指令，在欧盟30国（欧盟27国加挪威、冰岛以及列支敦士登）境内起降的欧盟及非欧盟航空公司将从2012年1月1日开始参与欧盟排放交易体系，通过分配配额形式履行减排任务。 2....