[摘要]：中国民航国际航线正在大力发展，然后就在此时，欧盟单方面宣布自2012年1月1日起将正式在欧盟境内起降的所有欧盟和非欧盟航班排放纳入欧盟排放交易系统（EU ETS）。本文分析了EU ETS对中国民航国际航线造成减排压力的实质目的，首先，中国民航减排压力逐年增大，直接束缚中国民航国际航线发展；其次，欧盟将不公平的无差别减排方式合法化；第三，欧盟以民航行业减排为突破口，进一步在全球其他行业复制无差别减排。最后，本文提出了应对这一减排压力的策略。
关键词 欧盟排放交易体系 航空 温室气体
1.背景1.1 中国民航国际航线正在大力发展
2010年，中国国际航线完成运输周转量192.97亿吨公里，比上年增加63.02亿吨公里，增长48.5%；完成旅客运输量0.19亿人次，比上年增 加0.05亿人次，增长31.1%；完成货邮运输量192.6万吨，比上年增加66.5万吨，增长52.8%。航空公司实现营业收入2999亿元，比 2009年增长40%，利润总额351亿元，比2009年增加294亿元。全行业国际航线运输收入水平3.45元/吨公里，比2009年增加0.16元 /吨公里。其中全行业国际航线客公里收入水平0.59元/客公里，比2009年增加0.07元/客公里；全行业国际航线货邮运收入水平为1.77元/吨公 里，比2009年增加0.07元/吨公里。
在中国国际航空运输市场份额中，中欧航线无论从运力投入还是盈利状况衡量，均占到三分之一以上，是中国民航最为重要的海外市场，也是近年来增长最快的国际航线。欧盟航空排放交易体系对于我国执飞欧盟航空公司的影响将决定中国民航未来的发展。
1.2 欧盟将航空纳入欧盟排放交易体系（EU ETS）概况
欧盟排放交易体系是通过规定排放“上限”与进行配额“交易”实现欧盟减排目标的市场措施。该体系通过各成员国国家分配计划（NAP）执行，并依靠“监测、 报告和核证”（MRV）制度进行监督。二氧化碳排放实体每年都须监测和报告自己的二氧化碳排放量并上缴规定的免费排放配额，该上缴的配额数量需与其分配的 二氧化碳排放量相等，否则将面临每吨100欧元的罚款。
2005年1月1日，欧盟排放交易体系正式启动。第一阶段交易期自2005年1月1日至2007年12月31日，涵盖了欧盟所有成员国近12000个能源 密集型工业排放实体，航空运输未包含在内。第二阶段交易期从2008年1月1日至2012年12月31日，与《京都议定书》的第一承诺期同步，航空运输被 纳入其中。第三阶段交易期自2013年1月1日至2020年12月31日，各国无需各自提出国家分配计划并执行，由欧委会统一计算和分配减排量。
根据欧盟2008/101/EC号指令规定，自2012年起抵达或离开欧盟境内机场的所有航班将被纳入EU ETS，2004年至2006年欧盟境内航空历史排放作为配额分配总量，2012年的排放总量不能超过总量的97%（即减排3%），其中85%免费分配、 15%用于拍卖；2013年开始的年平均排放不超过总量的95%（即减排5%），其中82%免费分配、15%用于拍卖、3%为预留配额（2010年至 2014年间运输量数据年均增长率超过18%及在2010年后首次开通飞往欧盟航班的航空公司）。2013年后，拍卖配额将由15%逐渐提高为50%。
2．EU ETS要求中国航空公司的减排数量
我国飞欧盟航线航空公司的减排数量取决于两个因素：一是实际排放量，二是免费配额分配量。
2.1 实际排放量估算
根据EU ETS附件4中规定，各航空公司排放量按照以下公示进行计算。
排放量 = 燃料消耗量 x 排放因子 （式1.1）
其中燃油消耗应包括辅助动力单元所消耗的燃油。应尽可能使用各个航班的实际燃油消耗，并应通过以下公式进行计算：
实际燃油消耗=完成一次加油后飞机油箱内的燃油量-在随后飞行中完成一次加油后飞机油箱内的燃油量+在随后的飞行中加入的燃油量。
燃油的排放因子计算公式如下：
EF = CV x RF （式1.2）
式中：
EF—排放因子（单位：吨CO
2/吨航空煤油）；
CV—标准航空煤油的燃烧值（单位：TJ/吨航空煤油）；
RF—航空煤油的热辐射因子（单位：吨CO
2/TJ）。
根据欧委会排放和收入吨公里数据监测和报告指南（2009/339/EC）中规定，排放因子取3.15吨CO
2/吨航空煤油。
中国民航2010年燃油消耗为1500万吨，为简化计算，依据国际航线占中国全部航线三分之一及欧洲航线占中国国际航线三分之一的规律，可计算出中国航空 公司2010年中欧航线二氧化碳排放为525万吨。此外，欧盟计算中国航空公司在中欧航线的排放占全部欧盟排放总量的2.8%，则2010年中国航空公司 二氧化碳排放为615万吨。综合双方数据，可知2010年中国航空公司在中欧航线的排放为525万吨—615万吨。
2.2 免费配额分配量估算
配额按照以下公示计算。
A
i = [ (E
total – T)/RTK
total] x RTK
i（式1.3）
式中：
A
i—分配给经营实体i 当年的配额；
E
total—历史排放量（取欧盟境内2004-2006年排放量的均值）；
， n为欧盟境内航班经营实体数量， E
i 为各经营实体的历史排放量；
T —承诺期的减排目标（2012年为3%，2013年后为5%）；
RTK
i—基准期经营实体i 的收入吨公里数；
RTK
total—基准期欧盟境内总的收入吨公里数；
本研究中该参数取值，根据欧委会已公布的数据，即 E
total =219476343吨CO
2；二是2010年飞欧盟航班的RTK总量RTK
total ，因目前欧委会尚未公布该数据，暂采用欧委会AREO模型的预测值，RTK
total =2.0 x 10
11 吨公里。
在以上参数确定后，只需计算出各航空公司的收入吨公里数，即可计算得到各航空公司所能获得的配额。收入吨公里数按照以下公示计算。
（式1.4）
式中：
RTK —为某航空公司的收入吨公里数；
W
pi —为基准期航线i 的客运质量（单位：吨）；
W
ft —为基准期航线 的i货运质量（单位：吨）；
D
i —出发机场与到达机场之间的大圆距离（单位：公里）。
我国2010年国际航线完成收入吨公里为192.97亿吨公里，继续按照中欧航线占国际航线总量三分之一的比例，计算2010年中欧航线收入吨公里为64.32亿吨公里，占欧盟份额为3.2%，则2012年免费配额为6846963吨二氧化碳。
3. EU ETS对中国民航国际航线造成减排压力的实质目的3.1 中国民航减排压力逐年增大，直接束缚中国民航发展
根据上面实际排放量计算和免费配额计算，可知2012年EU ETS实施初年，中国航空公司免费配额略有余额，超出实际排放量14万吨，从2013年起的“十二五”期间的4年内，免费配额将不足以我国航空公司实际排 放量，需要到欧盟碳市场购买。按照中国民航“十二五”规划确定的运输总周转量年均增长13%的发展速度，中国航空公司中欧航线将需要承担的累计减排压力为 511万吨二氧化碳当量，实际排放量为3251万吨二氧化碳当量，意味着“十二五”期间实现累计减排15.7%。见表1。
