Year: 2011

天大研究院特约研究员 向一方 2011-01-10 珠海无论是在与香港的地缘联系上，还是在国家和珠三角改革开放的战略布局中，都正在发生深刻的变化。香港与珠海应在政府沟通机制的合作及金融创新方面积极探索新的合作空间。 2010年是珠海经济特区成立30周年。在过去的30年，珠海市取得举世瞩目的成就，从一个边陲小镇，发展为今天美丽的海滨城市。但是大多数香港人对珠海的了解并不深，还仅仅停留在休闲度假地的印象中。其实在最近几年，珠海无论是在与香港的地缘联系上，还是在国家和珠三角改革开放的战略布局中，都正在发生深刻的变化，值得香港的政府和商界密切关注。 三大机遇改写港珠地缘经济格局 香港过去与珠海的联系不是特别密切，除了因为两地没有直接的陆路联系通道之外，还和历史上珠海在经济总量上较小、对周边地区的辐射力较弱有关系。 改革开放早期，以深圳、珠海两个经济特区带动的珠江两岸同时起步。但后来两个城市差距逐渐拉大。1980年的时候，两个城市的经济总量几乎相当；到上个世纪九十年代中期的时候，珠海一年的GDP大约相当于深圳一个季度的GDP；而到了2008年前后，珠海一年的GDP大约只相当于深圳一个半月的GDP。应该说，和深圳以及其它一些沿海先进城市相比，珠海在经济规模和对周边地区的引领带动作用上，表现不够突出。 这种差距主要是由两个因素造成的。第一个是地理区位条件。珠海的地理位置没有深圳好。珠海相邻的澳门城市由于体量较小，同珠海的产业联动比较低。相比之下，香港产业转移、资本输出对深圳的带动作用非常明显。第二个原因，是珠海历史上在产业定位和产业选择上有过摇摆，没有像珠三角其它一些城市那样，在一些核心产业形成大规模的集群效应。由于产业链不完整、缺乏上中下游完整的产业配套，在招商引资的吸引力上与珠三角邻近地区相比存在一定的劣势。 但是，值得注意的是，在过去的一两年里，珠海面临着三个有重大战略意义的转折，为珠海未来的发展提供了全新的机会。 第一个机遇来自于港珠澳大桥的建设。这意味着珠海成为继深圳之后，第二个与香港有直接陆路联系通道的中国内地城市，这对两地的交流无疑有巨大的促进作用。从旅途时间看，港珠澳大桥建成以后，从香港机场到达珠海的行车时间只要二三十分钟；从香港的商务中心区中环出发，到珠海的时间也在一小时以内，比起从香港这两处地点到深圳市区的行车时间还要短。这也意味着珠海将正式融入香港的一小时生活圈内。 港珠澳大桥还有一个值得关注的特点，就是经过多年的协商之后，三地政府在大桥的建设模式上采用政府直接投资和银行贷款的方式相结合，而不是以商业投资的方式兴建，这使得未来过桥车辆的收费上相对比较便宜。这个举措对降低来往两地的交通成本、充分发挥大桥所带来的社会效益有重大意义。 第二个机遇来自于国务院正式批准的《横琴总体发展规划》。这意味着横琴开发纳入国家战略。珠三角核心地区最后一块“处女地”横琴，经过多年的沉寂，终于进入了大开发阶段。 中央政府虽然在过去的两年里，密集颁布了十多个区域发展的规划纲要。但这些区域发展规划主要都是针对一些大范围的并有一定经济基础的区域，例如长三角、珠三角、海峡西岸、北部湾等。而中央为了横琴这样一个面积相对较小而尚未开发的岛屿，专门发布了国家级的发展规划纲要，应该说是珠海得到的“殊荣”。 珠海的第三个机遇是在《珠三角改革发展纲要》中，明确把珠海定位为珠三角西岸的中心城市，与广州、深圳并列成为珠三角的三个核心城市之一。在上世纪80年代的时候，广东省也曾经规划过以广州、深圳、珠海作为珠三角三个经济中心的“A”字型布局。但由于后来珠海的经济规模比较小，对周边地区的带动作用有限，“A”字型的经济布局没有真正形成。但在此次的《珠三角改革发展纲要》中，很强调城市群的一体化发展，珠海被定位于珠三角西岸珠（海）中（山）江（门）的核心城市。随着城市间一体化格局的形成，珠中江三个城市合力抱团形成的城市群，无疑将改变珠三角西岸经济规模较小、辐射力较弱的局面。而珠海作为这个城市群的核心，在交通基建规划、产业布局上，必将得到进一步的提升。 港珠官方沟通应建立“直通车”机制 面对珠海的快速变化与发展，香港方面应该认真研究，未雨绸缪，为横琴大开发和港珠澳大桥通车之后的地缘经济新格局做好准备。 在两地政府层面，应该积极探讨建立两地政府在工作层面的直接沟通机制。目前，珠海和澳门有合作专责小组的沟通机制，但珠海与香港之间却没有相应的直接机制。作为广东省辖下的一个市，珠海官方的任何想法，即使是一些具体操作层面事务，想要与香港官方合作，也必须首先申报给广东省政府，然后再由广东省政府和香港政府通过粤港合作联席会议来商讨，之后再反馈珠海。这样不仅费时费力，而且香港与珠海无法直接交流，影响了合作的效果。考虑到港珠澳大桥通车以后，珠海与香港的人流、物流往来必然大量增加，两地应该及时在粤港合作联席会议的大框架下，建立香港与珠海之间的专门工作协商小组，以提升两地协作的效率。 珠海在横琴岛的开发中，确立了“港澳优先”的原则，也就是对港澳的投资和产业转移可以给予一些特别优惠的政策。考虑到澳门产业结构较为单一，来自香港的投资和产业转移对横琴具有重大的意义。对香港来讲，无论是现有的金融和专业服务等现有优势产业，还是构想中的六大新优势产业，横琴都是这些产业在内地市场上寻求突破值得一试的跳板。因为横琴是极少数已经获得国家授权、进行体制创新的新区之一，很多地方比深圳前海、广州南沙等新的开发区都走在前面。 因此，香港可以尝试把与深圳共同开发前海的模式运用到与珠海横琴的合作上来。现时在粤港合作联席会议的架构下有一个“前海开发深港合作联合专责小组”专门推进港深在前海地区的合作。香港也可以和珠海在同样的架构下成立一个香港与珠海合作推进横琴开发的专责研究小组，研究出来的合作方案报给中央批准后实施。这样不仅可以为香港和珠海带来更有效的合作关系，还可以帮助国家在体制创新上有新突破。 港珠可携手创新境外人民币产品 除了在政府沟通机制的合作外，在金融创新方面，香港与珠海也应积极探索新的合作空间。香港现在正在努力发展人民币的离岸市场业务。但现在香港的人民币市场规模还比较小，其中的一个主要原因就是香港的人民币目前还不可以直接回流入内地进行投资，只能通过以中国银行香港分行作为清算行的方式转存入内地。这样香港的人民币储蓄和投资产品只能获得1%左右的利息回报率，大大影响了香港人民币业务的发展。香港金融主管部门正在和中国人民银行协商，寻求人民币投资的新渠道。而珠海现在也积极想在金融创新上有所作为。如果双方能携手，在风险可控和不影响国家金融安全的前提下，积极向国家主管部门争取发展境外人民币投资的新产品，比如在珠海横琴开发区成立境外人民币投资内地的产业基金，或者以珠海作为试点，允许来自香港的外商在对内地某些行业的直接投资中使用人民币。这不但将提高香港人民币投资产品的回报率，进一步促进香港人民币离岸市场的发展，也为珠海深化金融产业和提升相关产业起到很大助力作用，为两地的“双赢”创造新的局面。

天大研究院特约研究员 邓聿文 2011-01-07 无论是处理经济的再平衡，还是缩小收入和贫富差距；无论是与腐败做斗争，还是重建中国的价值体系；无论是解决环境污染和人口再生产的具体问题，还是应对政府治理的危机，未来十年，这些挑战中国将如何一一予以妥善解决？ 一个民族、一个国家、一个社会，必须要有忧患意识。在亡国灭种的危机时代要有，在国力昌盛、民众富裕的承平时代更要有。忧患意识是一个民族、国家和社会最可宝贵的意识，是推动历史前进的动力。 十七届五中全会强调既要抓住后危机时期的发展机遇，又指出必须要有忧患意识。改革开放至今，已经30余年。在历史的长河中，30余年的光明只是一个瞬间，但放在中国现代化的进程中，已经不短。这30余年改革开放，从社会变革和转型的广度、深度而言，算得上是中国5000年来未有之变局，大体来说，这30余年基本风平浪静。当然这得益于执政党及其领导下的政府能够顺势而为，调整自己的治理方式，与世界主流文明接轨。而年均近10%的高速增长，也创造了转型国家时间最长的增长期，并为执政党处理各种棘手的社会问题积累了雄厚的财力。 2010年上半年，当其他国家还在为如何使经济走出危机绞尽脑汁时，中国经济又上了一个新的台阶：超越日本，成为全球第二大经济体。这可是一个了不起的经济成就。按照目前的增长速度，就是在若干年后赶超美国，也并不意外。可以说，这是中国自鸦片战争以来的现代化进程中从未有过的国力最为强盛的时候，堪与盛唐媲美。但愈是在这样的时候，愈要谦虚谨慎、战战兢兢，因为不仅国民在此种表面的强盛中不知不觉变得自大起来，而且，事实上，无论从内外环境来看，中国在后危机时期将面临着比以前更为复杂和严峻的挑战，30余年改革和发展积累起来的矛盾和问题到了一个总爆发的临界点上。就国内来说，如果未来10年，不妥善处理和解决好以下几大问题，后果堪忧。 挑战之一：实现经济再平衡 金融危机给世界经济提出了一个再平衡问题，中国同样也面临着严峻的再平衡任务。30余年的经济高速增长，其实是以经济和社会发展的一系列失衡为代价的，如过度依赖出口与外部需求拉动制造业发展，内需与外需比例严重失衡；过度依赖政府投资拉动投资增长，私人投资相对疲软；过度依赖外商直接投资，国际资本收支结构失衡；过度依赖东部沿海地区，全国区域经济发展失衡；过度依赖城市经济发展，城乡发展失衡等等。这一系列失衡造成的一个直接后果，就是经济发展虽然很快，但国民所得不多，致使对经济健康发展所必需的内需多年都启动不了。 世人都明了中国的发展方式是所谓粗放式发展，即靠牺牲资源和环境，以及低成本的人权优势，来谋取经济的高速增长，更具体地说，是GDP的高增长。如果说，在改革的初、中期，这是必要的，因为那时国家的主要任务，是做大蛋糕，而对一个资本高度稀缺和技术高度落后的国家来说，要吸引外资和技术，就必须用优惠的条件，包括压缩资源、能源、土地、劳动力等要素的价格；那么，在蛋糕做大之后，特别是，我们自身的资本也有剩余，在世界各地寻找投资机会时，还把追求GDP的高增长作为政府的主要任务，就成问题了。而现在之所以如此，原因在于以下几个方面：体制的惯性；政府掌控资源的能力非但没有缩小甚至还有加强；多年高速增长形成的既得利益群体的阻扰；经济结构的固化；工会力量的弱小；农民工的市民化进展缓慢；以及外部需求对中国过剩生产能力的消化等体制、结构条件依旧。 但金融危机的爆发把中国这种粗放式发展逼入了绝境，难以为继。金融危机首先打破了中国经济对外需的高度依赖。从过去的几年看，中国经济的高增长高度依赖于美国的消费。如果美国的过度消费能够维持，那么这种增长模式就能够维持，然而危机恰恰表明美国的过度消费难以为继。尽管今年以来，随着各国尤其是发达国家逐渐走出危机，对中国商品的需求开始恢复，中国的出口同比又有大幅度增长，但有了危机的教训，表明这种外需是随时可中断的，因此，也告诉我们，不能把中国经济增长的希望长期寄托在发达国家的需求上。因为我们看到，在后危机时期，各国为保护本国经济的发展，纷纷推行保护主义，美国最近又通过了有关中国汇率的法案，人民币将面临着越来越大的升值压力，人民币一旦大幅升值，对依赖外需的中国出口企业的影响将是致命的。可以说，后危机时期“以邻为壑”的贸易保护主义逐渐主导各国政府的贸易政策，各种关税与非关税贸易限制措施纷纷出台，而它们大部分是冲着中国而来的，中国是这种贸易保护主义政策的最大受害者。它使得中国经济再平衡的外部环境趋于恶化。在外在的压力下，中国经济不得不进行被动式平衡。 从中国政府4万亿投资计划实施以来的情况看，这种被动式平衡主要体现在四个方面：一是以投资替代外需，二是以政府代替市场，三是加快银行放贷弥补市场流动性不足，四是延缓要素领域的改革，包括劳动力、资源、环境、公用事业、汇率等在内的要素价格改革，是推进经济增长方式转型的重要环节，但为了保增长，这些领域的改革或被推迟，或又反复。虽然这种被动式平衡保证了中国经济在严峻的外部环境下实现8%甚至更高的增长，但它也恶化了投资和消费的矛盾，加剧了产能过剩的压力，进一步挤压民企生存空间，导致房地产等资产价格出现泡沫， 更危险的是，它使政府干预经济的能量更大。 发展方式的转变包括注重经济增长的平衡性，“权衡”好经济发展中当前矛盾和长期问题，保持经济高质量和持续增长；注重经济增长和社会发展，让社会个体公平分享经济增长带来的财富和成果；以及注重经济增长和资源环境友好等方面。 实际上，从“六五计划”开始，中国就提出了转变经济增长方式的目标和任务，然而，如今“十一五”即将过去，发展方式依然如故。现在外部形势已经变化，假如在未来的10年内，中国在发展方式的转变上没有取得进展，或进展不大，那么，不排除或者注定会像此次金融危机，以一种破坏性的力量来再平衡世界经济一样，以同样的破坏力度甚至更大的破坏性来强制实现中国经济的再平衡。如此，无疑是中国经济的悲剧。 挑战之二：缩小贫富差距 贫富分化是经济再平衡的一个重要内容，但它又不仅仅是经济问题，更重要的是社会问题，是影响社会和谐稳定与阶层对抗的大问题。 贫富分化首先表现为收入问题，除此外，它还包括社会资源的分配、社会公共服务的分享以及机会的均等与否等所造成的贫和富的两极分化。由于收入分配在各种分配中占主导地位，我们可以把收入分配等同于资源分配。狭义的收入分配指的是工资性收入，广义的收入分配指的是一个人不论通过什么方式，可以取得的货币或非货币收入，包括灰色收入、腐败收入等。 收入差距的扩大是一个世界性难题。《全球通史》的作者、美国加州大学历史系教授、著名历史学家斯塔夫利阿诺斯在研究历史时发现，在过去50年中，世界收入增长了7倍，人均收入增长3倍，但是，无论在各国国内还是在国际社会，这些收入的分配都极其不公平。他引用联合国的报告说：“在1960年至1991年间，占世界人口20%最富有的人拥有财富的比例从70%增加到85%，而20%最穷的人拥有财富的比例则从2.3%下降到1.4%。” 相比而言，中国在收入分配的不公上只会有过之。无论各种统计均表明，在短短的十几年间，中国的收入或贫富差距正日益拉大，已从过去一个高度平均主义的社会变成一个贫富差距极其悬殊的社会。根据国民经济研究所副所长王小鲁的一个调查统计，目前全国最高收入的10％家庭与最低收入的10％家庭之间人均收入差距约55倍。清华大学教授、全国政协委员蔡继明在2009年6月召开的政协常委会上，也透露出了一个数据，他说：“中国权威部门的一份报告显示，0.4%的人掌握了70%的财富，财富集中度高于美国。” 中国的收入差距不仅仅体现在富有者和贫穷者之间的悬殊上，而是表现为全方位的，包括城乡收入差距、地区收入差距、行业收入差距等。世界银行在前些年出版的一部名为“推动公平的经济增长”的报告中警告，如果中国任由当前城乡差距和各省人均收入增长速度的差距继续不断扩大，到2020年基尼系数将会上升到4.74，比1999年的4.37高出近0.4个点数。事实上，上述数据已远远落后于现实。国家发改委一个研究机构的调查研究表明，截止到2009年，中国的基尼系数已经达到4.8，如果算上隐性的各种补贴，基尼系数早已超过了5。这是衡量收入差距的极限。 那么，收入差距导致的贫富扩大这种马太效应，会对我们的社会产生什么样的严重后果？ 对人均GDP1000美元到3000美元的发展中国家来说，人们常用“黄金发展期”和“矛盾凸显期”来区分两种不同的发展前景。前者指的是因为顺利实现了经济社会结构的转型，为经济的持续发展提供了一个相对稳定的环境，可以实现工业化和现代化，成为一个现代国家；后者指的是因为经济社会发展不协调，各种矛盾大量产生并不断激化，经济发展停滞不前，甚至引发社会动荡和倒退。一个国家、一个社会是进入“黄金发展期”还是“矛盾凸显期”，其中一个重要方面，取决于对收入差距的处理。处理得好，收入差距得以缩小，进入“黄金发展期”；处理得不好，收入差距持续扩大，进入“矛盾凸显期”。 截止2009年，中国的人均GDP达到3900美元，正处于这一发展的“岔路口”，是上天堂还是入地狱，看我们对包括收入分配差距在内的一系列矛盾和问题的解决程度。首先应肯定，收入差距保持在一个合理的可控的范围，有助于整个社会的活力和生机，但假如差距过大，则不仅使得社会的一部分成员不能享受改革发展的成果，还会产生以下两个明显的后果：一是从经济层面看，由于富人过富和穷人太穷，会出现“富人有钱无处花（消费），穷人有钱不敢花”的情形，从而导致国内消费需求不足和长期经济增长乏力；二是从社会层面看，收入差距过大，尤其是机会不平等所造成的收入差距过大，会加大低收入群体的不满，加剧社会冲突，如游行、罢工，乃至社会动乱。近年来，中国群体性事件不断出现，不能不说与收入分配的持续扩大所导致的贫富高度不均有着很密切的关系。...

天大研究院特约研究员 郭正 2011-01-05 嘎隆拉隧道的贯通，意味着中国最后一个不通公路的行政县——墨脱县即将摆脱“高原孤岛”的地理困境，不但建立了地区间经济联系的纽带，更承载着中国实现对藏南地区战略影响的厚望。 一座嘎隆拉雪山用了近五十年才得以顺利穿越。据新华社12月15日报道，施工近2年的 “扎墨公路”控制性工程——嘎隆拉隧道贯通，中国最后一个不通公路的行政县——墨脱即将正式纳入全国公路交通的版图。“扎墨公路”全长117公里，连接墨脱县和波密县扎木乡，以隧道穿越嘎隆拉雪山，在波密县连接上318国道川藏段。扎墨公路的即将通车，意味着墨脱县即将摆脱“高原孤岛”的地理困境，更承载着中国实现对藏南地区战略影响的厚望。 墨脱告别高原孤岛困境 嘎隆拉隧道的贯通，不仅避免了大雪封山对交通的阻隔，使墨脱地区的每年通车时间延长到8至9个月，更重要的是突破了该地区的地理屏障，令中国有可能向藏南地区做军力延伸。随着进一步的改造，扎墨公路将在2011年底顺利通车，届时中国的地面部队就可以迅速并持续的进入墨脱地区，大型的武器装备也能够被部署到该地区。目前的扎墨公路是在山路的基础上重新改建公路，路程节省了约5个小时，未来还将兴建更为快捷的“派墨公路”，即米林县派乡穿过多雄拉雪山到墨脱县城，这两条公路就能沿目前的中印实际控制线构筑一条完整的战略防线。因此，嘎隆拉隧道的贯通，就具有了更深层的战略价值。在温家宝总理启程访问印度的当天公布这条新闻，也显得意味深长。 墨脱县实际地处喜马拉雅山脉南坡，是进入藏南地区的必经之路，在没有公路到达的条件下，无疑是战略上的一座孤岛，而一旦由公路贯通，立即成为战略上俯视藏南地区的一个楔子。随着中国西部战略的逐步演进，墨脱这个楔子就能发挥其应有的战略价值，用某种形式表达对藏南的领土诉求并非没有可能。而藏南同时是中印两国的战略突出部，是兵家必争之地，目前的和平状态是两国基于经济发展考虑的共识。但是，未来出于能源或其他方面的考虑，在中缅印交接地区寻求战略发展空间时，这种和平很可能被打破，甚至在藏南地区发生冲突。 藏南地缘战略价值凸显 藏南地区即以麦克马洪线为准向南延伸的西藏传统领土，是目前中印两国之间争议最大的地区。1962年中印边境爆发战争，中国边防军取胜后回撤到麦克马洪线以北，中印两国自此就以麦克马洪线为实际控制线划界。1987年，印度将藏南地区成立为“阿鲁纳恰尔邦”，中国则将该地区编入西藏的林芝、山南两个行政地区。 对于藏南地区在1962年后的历史地位，一位解放军作家1995年时有过这样深刻的评述： “经过了近三十年之后，结合现在再来看那场战争及其结果，却完全是另一种情况了——胜利者除了没有失败的名义，却具备了失败者的一切；失败者除了没有胜利的名义，却得到了胜利者的一切。胜利者因为胜利的飘飘然，以至连对胜利成果的彻底丧失…都无动于衷。失败者因为唯独还没有得到胜利者的虚名，所以…发誓要报一箭之仇。也许这就是历史的嘲弄，如果当年印度取得了胜利，那么现在他们在这一地区肯定不会如此占尽便宜，如果当时中国在此地失败，那么现在反而大概不会这么被动和可怜。” 中国军队的回撤毕竟有当时种种现实原因，其中最重要的原因就是藏南地区距离中方公路遥远，无法获得及时和充足的后勤补给，中国军队也就不可能长期占领该地区。 藏南地处喜马拉雅山脉东段的南坡，海拔从5000米到150米，跨越亚热带和热带。对中国而言，一旦突破了北面喜马拉雅山脉的地缘屏障，不仅可以借助地势上的易守难攻，更可以依靠下坡的山势对平原地区发动攻击，向南可威胁连接印度和其东北各邦的阿萨姆走廊，从而让印度在更大程度上受制于地缘战略格局，并可借助雅鲁藏布江对整个印度东北部乃至孟加拉国产生更大的影响力。藏南地区向东延伸则能够对缅甸北部起到更大的战略支撑作用，并可沿伊洛瓦底江流域发挥更多的军事及经济效能。 藏南归属牵动中印博弈 从根源上讲，麦克马洪线在历史上得以存在是因为西藏噶厦政府和英属印度在1914年秘密签署的西姆拉公约。噶厦政府期望借助该条约以获得西藏独立，因此接受了麦克马洪线关于印藏领土的划分 。中英双方都未曾使该条约生效，直到1937年英属印度才公布该公约。1959年，达赖喇嘛及噶厦政府流亡印度后，印度便开始支持西藏独立。从另一个方面来讲，承认印度享有对藏南地区的法律主权便是接受了西藏和印度签署的两国法律性文件的生效，并沿用至今；也就等于承认了西藏独立的合法性，达赖喇嘛的地位和其西藏独立的主张也就同时被承认。因此，从政治方面来看，无论中国是否真正控制藏南地区，都不可能承认该地区是印度领土。 历史同样留给印度一个两难的选择，藏南领土和支持西藏独立是不能分开的。如果不支持西藏独立，那么关于藏南领土的西姆拉公约也就失去了使之合法的基础。如果印度支持西藏独立，中国一定会在外交政策上对印度不依不饶；而放弃支持西藏独立，印度就等于承认是强占了中国领土。印度之所以给予达赖及其追随者以存在空间，其目的就包括对藏南的领土诉求。但印度虽然给予达赖政治庇护，却从不敢公开支持西藏独立。因此，印度很难在外交上对中国占有主动地位，而外交上的失势逼迫印度不得不采取加强在该地区的国防建设并扩大移民数量的措施。而中国，表面是失去了军事上的主动（因为没有可持续的补给线，即使占领也没有实在的军事优势），但也获得了外交地位上的优势。 但是丹增嘉措必然有死去的那一天，届时中国用金瓶求签的方式选出下一世达赖喇嘛，那么印度也就失去了这一张牌。随着时间的推移，印度将不得不依靠其他手段来维持其占有藏南的合法性，而其中选择并不算多。更重要的是，对于印度而言，除非是使用武力，否则必须保持和中国之间极为稳定的和平状态才有可能使藏南问题得到一个合理的解决。印度必须换一个方式来实现其对藏南的领土诉求。印度政府当然也深谙其中的道理，因此，近来对西藏独立势力的支持也越来越少。在这次温家宝总理访印期间，印度总理辛格表示不支持任何人在印度进行分裂中国的行为，正反映出印度态度出现变化。 印度不得不担心中国军队在未来以收复失土的名义进入藏南。中国在任何情况下也不可能宣布放弃对藏南的主权。印度在过去五十年里对藏南的实际控制，借助便利的交通，使该地区获得了很大的发展。利用共存发展的名义加上实际控制时间与殖民建设等理由，印度还会在领土问题上和中国继续周旋下去，直到在战略竞争上分出高下，或以武力的形式分出胜负。另外，随着中国在西部能源战略上对巴基斯坦（特别是喀喇昆仑公路/铁路穿越巴控克什米尔地区）的倚重程度增加，也势必会使印度在克什米尔领土归属的争议中，把藏南作为一个重要的对华战略博弈砝码。 中国和印度两国之间有喜马拉雅山脉这条地缘屏障，使得中国和印度的战略竞争很难升级到战争的形式。作为同一区域内的两个潜在的超级大国，中印又不可能避免战略竞争。但在当前的国际环境下，中印两国也需要紧密合作来共同获得战略崛起。因此，东西两块争议领土做为地缘战略上的突出部，无疑成为了中印之间的芥蒂。双方对1962年战争结果的继承，又使得两国之间很难建立可靠的互信机制。嘎隆拉隧道的贯通，消除了地缘上的屏障，一方面是建立了地区之间经济联系的纽带，但是另一方面却提升了潜在冲突的可能性。虽然未来几年，中印边界的领土问题很难出现任何冲突性的发展，但是藏南领土在国际法上的主权归属却将是历史留给中印两国未来领导人去解决的最棘手问题之一。

易衡 2011-01-03 从北京奥运会到上海世博会、广州亚运会的成功举办，再到连接几大城市的高铁迅速建成，中国“集中力量办大事”的政治优势，近年一再令西方人为之折服、惊叹。但是，在这一政治优势广受褒扬的时候，如何善用中国的政治优势，同样值得我们重视与思考…… 主流学界倾向认为，中国改革开放以来之所以取得如此巨大的成绩，都是因为有了经济改革，经济改革是我们取得成绩的主要优势。这种说法有失偏颇，其实，31年前的改革正是从思想解放、从政治改革开始的。时至今日，虽然政治改革在诸多领域里滞后于经济改革，但不能就此否定之前与时俱进的政治改革，正是这些政治改革直接促成并保障了经济改革的成果。列宁说，政治是经济的集中表现。很难设想，如果没有政治优势，经济优势如何能一枝独秀地支撑中国三十年的高速经济发展。 2010年11月下旬刊（总第309期）《人民论坛》（《人民日报》附属刊物，以下引用的调查数据都来自此期《人民论坛》）以“中国的政治优势究竟在哪里”为题，公布了一组统计数据，指出了中国的政治优势在哪里。当然，从这些数字里，我们也读到了优势中的隐忧。如何继续发挥政治优势，如何解决与消除当今政治与经济中存在的矛盾与问题，是本文试图涉猎的主要内容。 对105位专家与干部的调查显示：85%以上的受调查者认同中国存在明显的政治优势，而排在第一至第三位的分别是：中国的政治体制具有很强的组织和动员能力，能够集中力量办大事；中国共产党坚强有力的领导，确保了改革发展与稳定；有中国特色的社会主义理论作指导等。 对1000位群众的调查则显示，70%的受访者表示“既不懂政治优势，也不关注政治优势”，他们关心的是房价、医疗、教育、拆迁、CPI等民生问题。 这一份以问答形式为主的抽样调查还统计出了另外一组数字。对200位干部的调查显示，受调查者最有认同感的前三项分别是：中国共产党的领导（占总数34.55%）、党领导下的多党合作与政治协商（占总数25.77%）、中国特色的社会主义理论（占22.46%）。对1000位群众的调查结果里，排在前三位的分别是集中力量办大事（占总数的23.45）、中国共产党的领导（占总17.22%）、稳定有序的政治环境（占总15.88%）。这个对干部与群众的调查中，认同率比较低、排在最后的是：党同人民群众的密切关系（群众：占总数的7.45%；干部：占总数的7.94%），看法差异比较大的是社会主义民主与理论，在干部中排在前三位，而在群众中排在倒数第二（占总数的8.9%）。 无论是对群众还是对干部的调查都说明，中国政治的最大优势就在于中国共产党的领导。无论在干部还是群众中，这一项都进入前三名，达到了高度的统一。正是因为这一政治优势，中国在过去三十多年里，才赢得了相对稳定的政治局面，赢得了经济发展的大好机会。没有一个坚强的政治领导，经济优势只能是空中楼阁。 除此之外的最大优势就是体制的优势，“集中力量办大事”。这一优势已经在过去几年有了很好的证明，而最先看到了这一优势的不是中国人，反而是外国的专家与政治人物。从2008年奥运会到2010年的世博会、亚运会，西方人震惊于中国政府与社会的动员能力与组织能力，让前两个在西方渐趋颓势的大型活动焕发了活力，而广州亚运会不但成为最成功的亚运会，而且也让广州这个城市焕然一新。但更让外国人折服的，并不是中国能集中力量办好运动会与世博会，最近最引起西方广泛关注的却是中国的高铁。 欧洲的媒体日前以这样的文字开始描述中国高铁：仅仅在五年前，少数获得机会前往欧洲旅游的官员们回去后无不带着讲述神话故事的口气告诉他们的同胞：欧洲的高速火车一眨眼就把我们带到了几十公里以外……五年后，中国最大的几个城市间，突然宣布已经被高铁连接了起来，按照这个速度，不出三年，中国的高铁长度将比世界上所有的高铁长度加起来还要长很多…… 中国人是怎么做到的？答案并不是中国拥有资金与技术，而是政治体制，是“集中力量办大事”很给力。从纽约前来中国采访的记者麦克说，“中国人的高铁，让我回到美国时感觉仿佛回到了一个第三世界国家似的”。他说，自己去中国前一直认为从纽约坐五六个小时火车到华盛顿是一种享受，而现在他总忍不住在火车上掰着指头计算：如果我们建成了中国那样的高铁，这只要一个小时，而且更稳更舒适。 “集中力量办大事”的政治优势更多地表现在奥运会、世博会与亚运会上，外界对此褒贬不一，然而，当高铁这样造福于民的大项目出现后，中外专家与学者都不能不对“集中力量办大事”刮目相看了。中国三十年前的经济起步是从自由——民众自由移动开始的，而承载劳动力移动的工具就是现代化的交通。中国在未来几年里，将建成世界上最长的高铁，这种现代化的交通，必将对中国新的经济发展注入活力。 以“高铁”来彰显中国的政治优势，还可以拿中国的台湾、香港与美国来比较。台湾岛比较小，不适合建造太多机场，高铁应该是最好的交通工具之一，然而，就因为扯皮与低效率，修建一条高铁，已经让台湾政治上承受不起。香港就更能说明问题，香港未来的发展将很大程度上取决于它同祖国内地的联系——是否密切，是否快捷而有效。在这种前提下，一般都会认为，一条连接香港与内地的高铁，承载的可能不仅仅是高速列车，还有香港经济的再次起飞，然而，由于种种政治原因，香港高铁的审批遇到了严重的阻力。 一位对中国高铁持赞赏态度的美国人在说到美国为什么不修高铁的时候，提出了一些很有意思的观点。他说，高速铁路要求尽量笔直，在修建的时候就要见山穿山，见镇过镇……高铁还会对环境造成一定的破坏等等。仅仅这两项，那些拆迁户和环保主义者，就可以让你在美国修建高铁比在火星上铺设铁轨一样艰难。 这位人士在褒扬中国的政治优势的时候，却也给我们透露了一个重要信息，一种值得我们重视与思考的观点，我称之为政治优势里的忧虑。例如，我们从上面两组调查中就能发现一个问题，当普通民众认同“集中力量办大事”是政治优势时，却对政治优势不太关心，他们更关心的是房价、医疗、教育、拆迁等，而这些普通人最关心的几条，恰恰是“集中力量办大事”无法实现的，甚至可以说，有些还相互矛盾与抵触。例如，追求效率的一刀切建设，往往造成了各处的拆迁悲剧；而一些地方政府为了政绩去争相上马大项目，忽视的恰恰是民众最关心的医保与教育等民生问题。去年国家在增加税收的情况下，最终把国家财政收入不到十分之一的返回给普通民众。另外的大笔财政收入，都“集中力量办大事”去了，不能不说是民众普遍不满的根源之一。 “集中力量办大事”之所以是优势，应该是这大事能够得到老百姓的认同与支持。人民日报社主办的《人民论坛》杂志尖锐地指出：“伴随这一优势而出现的‘一言堂’、‘清一色’、‘压倒一切’等等现象不仅不是什么优势，反而是中国社会发展的莫大障碍。所以对于集中力量办大事这种‘优势’的认知一定要谨慎，说过头了就会本末倒置，贻害无穷。”（P18）“正像‘集中力量办大事’是我们的政治体制优势一样，但如果利用不好就极易变为‘集中力量办私事’，决策错误，执行力越强，结果反而越糟糕。” 如何保证集中力量办大事、办好事，而不至于出现集中力量办私事、办错事？靠“谨慎”与自律显然是不够的。如果我们仔细分析《人民日报》社公布的这组调查数据，不难发现，答案已经隐含其中。对干部调查显示，他们比较认同社会主义理论，而1000位群众里却对社会主义民主持相对低的认同比例。这种分别正好反应在双方都认同的一个问题：党同人民群众的密切联系不够（持此观点的干部与群众分别占总数的7.94%与7.45%），党同群众的关系问题，说到底也是一个社会主义民主问题。 进一步深化政治体制改革，完善社会主义民主是“十二五规划”的重头戏。在这次调查中，高达95%的受访者赞同深化体制改革。体制改革就是要破除权力过分集中的现象，就是要触碰利益集团对改革成果的垄断局面，就是要探索与完善社会主义民主，最终达到“权力来源于人民，属于人民，为人民服务”的社会主义民主新阶段。 经过三十多年改革开放，中国政府赢得了干部群众的信任，调查显示高达91%的公众对我国的国体、政体和党政关系都表示认可，这是一份巨大的财富，是执政的共产党“执政为民”换来的一份最值得珍惜的财富，这个“财富”足以让执政者充满信心去深化体制改革，集中力量办大事，这个大事就是冲破阻力、下大决心改革干部体制、行政体制、人事管理体制，从根子上解决党和人民群众的关系，发展出适合中国特色的社会主义民主，最终获得更广大民众的普遍认同和拥护。