Day: August 4, 2011

天大研究院特约研究员 陈有为 2011-08-04 自从1996年中国实行党政领导任期两届十年制以来，已经过去十五个年头了。明年又将是中国国家领导人的换届之年。预定将由国家副主席习近平登上大位，接替胡锦涛总书记与国家主席的最高权力。 自从1996年中国实行党政领导任期两届十年制以来，已经过去十五个年头了。明年又将是中国国家领导人的换届之年。预定将由国家副主席习近平登上大位，接替胡锦涛总书记与国家主席的最高权力。 习近平崛起中国政坛为时不久，2000年之前还是一位县地级官员。后来相继提升为闽浙两省与上海市领导，渐令世人瞩目。2007年他成为中共中央政治局常委，去年10月再次被肯定为中央军委副主席，从而进入未来接任最高领导人的暖身阶段。总体来说，他由基层到权力顶峰的仕途前后不过十来年。由于为人厚重，作风沉稳，内外不事张扬以免显山露水，国内外公众对他的思想品格与为政之道所知甚少，尚未形成全面和深刻的印象。 尽管如此，海外学者还是从现有信息中去探索这位未来中国新君的思想风貌与施政轨迹。以笔者之见，由他的家庭背景与人生脉络来看，习近平具有某些与众不同的特点。 与众不同的三个特点 一是泥土气。习近平生长于陕北黄土地带，少年时代正逢文革浩劫。被当作“走资派”的后代送往农村插队，最后当过村党支部书记。从那壮实魁梧的身材，可以测知当年他在陕北农村插队经过一番历练，决非悠闲之辈。长期的生产劳动与基层工作，使他和老乡们建立了深厚感情与亲密关系。六年之后，1975年他离开农村去清华大学时，全村农民排成长队依依惜别为他送行，传为佳话。 这一段生活经历对习近平的一生具有重要意义。因为它使这位高干子弟拉近了与农民的距离，感受到农民的勤奋、朴实和农民作为国家之本的重要性。无论从历史和现实来看，中国农民向来都是中国社会的脊梁骨。他们世世代代饱受苦难，在中国革命与建设的各个阶段中做出重大贡献。今天中国改革开放之所以取得成效，也是与中国农民的自我牺牲与贡献分不开。如果没有几亿农民工甘愿每小时只拿0.8美元微薄工资来为中国和世界生产数不尽的廉价商品，中国的巨额外汇存底从何而来?!外国跨国公司又怎能从中国捞取天文数字的超额利润?!中国农民是整个中国财富金字塔的最底层，如果这个底层稳不住的话，中国势必天下大乱。只有在中国最大的社会群体农民脱贫致富，受到平等对待，进入现代社会行列之后，中国才能成为真正的世界强国。 “从来经国者，宁不念樵渔”。中国古训教导为政之道必须考虑草民的命运和需求。“居庙堂之高则忧其民，处江湖之远则忧其君”。古人为官尚且惦记着平民百姓，更何况号称社会主义国家的公仆。忘记农民就是忘本。作为未来新君，习近平长期在农村生活的经历是可贵的，相信他永远不会忽略中国社会最大多数农民的利益。 二是沧桑感。习近平出自中共高干家庭，从小就离不开错综复杂的中共内外斗争的政治漩涡。 他父亲习仲勋是陕北老根据地领导人，当年毛泽东历经万里长征后到达陕北，就是由“陕甘边区政府主席”习仲勋接待的。后来革命胜利，这位中共西北局的领导也随之进京当官。但也正因为来自西北地区，不如沿海地区重要，所以习仲勋在中共党内资历虽老，却不如东北局高岗、华北局彭真与华东局陈毅那么受重用，在国务院与全国人大只占有二、三线的职位。文革之后，由于党内奸徒康生谗言诬告，习仲勋还蒙受小说《刘志丹》事件的不白之冤，尝过铁窗滋味。 习仲勋虽是内陆封闭地区高干，而且仕途命运曲折，但他在政治上却一贯表现得清醒开明，坚持党内正确立场。他在老区土改、军政统战与国家建设中曾多次反对极左路线，受过毛泽东的赞扬。后来在主政广东时，他排除极左思想干扰，为开辟和建设深圳特区立下了汗马功劳。 更难能可贵的是，习仲勋在党内路线斗争中，能发扬正气、坚持正确立场。上个世纪八十年代，胡耀邦受命担任党的总书记，由于厉行改革冒犯元老派的既得利益，最后被拉下马。习仲勋在这场惊心动魄的权力斗争中敢于逆流而上，不惜孤军奋斗逆拂元老派心意，坚持到底捍卫胡耀邦，在中共党内树立了极为罕见的凛然正气。 作为习仲勋的儿子，习近平不能不受到其父与家风的熏陶，深深体会到党内斗争的复杂与残酷。这种沧桑之感对于习近平来说是一笔宝贵财富，使习会审慎对待各种矛盾与复杂局面。 第三，习近平是一个与众不同的太子党。他之所以成为中共下一届接班人，很大程度上是因为有别于其他太子党的、值得党和人民信赖的可贵政治品质。虽然不少太子党成员仰仗父辈权势热衷经商积聚财富，生活奢侈挥霍无度，令人缺乏好感，但对太子党也不能一概而论。他们很多人曾在中国政治浪涛中跟随父辈饱经忧患，也是胸怀报国之志的栋梁之材，应在国家发展中占有一席之地。实际上从中国现实情况出发，让明智合格的太子党参政分享权力，反倒是保持中国政局稳定的一个重要因素。 应对中国社会三大变化 古往今来，从储君走向新君是一个复杂而充满风险的过程，当年胡耀邦的朝浮夕沉就是例证。胡虽秉性正直、作风明快，是中共党内难得的清官。但他缺乏深思、易于冲动，妄顾客观形势莽然行动，够不上一个成熟的政治家。他所推行的干部年轻化政策，急于把元老派全部拉下马而触犯他们切身利益。最后重演了光绪戊戌变法的历史悲剧，反而令元老派结成死党迫使邓小平采取“先立后废”的下策。 光绪与胡耀邦的失败教训说明，即便储君转为新君，也不等于其权力巩固足以号令天下。事实证明权与谋是不可分割的，有权才能施谋，无谋则难固权。掌权之后必须思而后行，谋定而动，才能使自己立于不败之地。现在中共元老派的因素虽已从政坛消失，然而党内逐鹿天下人皆可以为王，中国的形势仍然错综复杂，潜伏着各种难以预测的复杂因素。 从当前来看，习近平必须谋划新的策略来应对中国社会发生的三个重大变化： 第一是中国社会从一元化向多元化转变。过去对党国领导唯命是从的中国草民，由于在改革开放中发现自我价值而致力于追求个人幸福，不再把命运寄望于政府。随着经济生活的改善，增加了个人自由的诉求而削弱了国家对人民的束缚。 特别值得注意的是，在思想和心理上长期成为“沉默多数”的中国文化知识界，比过去任何时候更为渴求文化学术与艺术创作的自由，使意识形态与思想文化主管部门面临如何掌握放与收的新课题。 比如对毛泽东评价的问题，最近有的学者公开发表文章加以激进攻击，在一定程度上反映了文革浩劫中受害深重的干部与群众的意见。而坚持保守立场的对立面则要把这种思想认识提到政治问题高度加以法律制裁，以权力压制不同意见。其实关于毛的功过是非，中共早已在全盘否定文化大革命的历史性决议中有所评定。但近年来民间与官方对毛泽东的分歧与争论越来越大，不可抑制。由于毛的全部事实真相不便大白于天下，即使展开争论也难以得出符合历史真实的恰当结论，所以今后领导也只能让它搁浅，对毛的问题继续采取“模糊政策”。...

天大研究院特约研究员 向一方 2011-08-04 香港这次要利用好机场扩建和周边交通枢纽形成的机遇，变身成为集商务、商业零售、会展、休闲娱乐于一体的“航空城”，吸引世界各地的旅客和周边珠三角的五千万居民来此进行消费和商务活动，为香港经济提供一个新的增长点。 香港机场对经济发展的贡献巨大。机场对香港的四大支柱行业包括贸易及物流业、金融业、旅游业、工商业支援及专业服务业起了重要的支持作用。当中对贸易的重要性日益明显。截至2011年4月为止，按商品总值计算，香港产品出口和进口分别有31.9%和40.3%是以航空运送的。而在1980年，这两个比重分别是26%和19%。由此可见，机场对香港的国际贸易发展的贡献越来越显著。 机场亦为香港带来不少荣誉。过去十年，香港机场近40次获得各种全球最佳机场评比的大奖。近日，香港机场在年客运量超过4000万人次的机场类别中，连续五年获国际机场协会选为“全球最佳机场”。 兴建第三条跑道刻不容缓 根据国际航空运输协会(The International Air Transport Association)预计，香港机场的航空货运吞吐量将于2014年增加至530万吨，成为全球第二大国际航空货运枢纽；航空客运吞吐量则在同期增加至6,220万人次，成为全球第十大国际客运市场。 然而，香港机场的发展已到瓶颈。按飞机升降数目每年增长4%至8%计算，预计2020年前，香港机场的跑道升降量会达饱和。若然香港机场不想办法增加跑道容量，届时由大珠三角经济增长带来的新增业务，将会无法分享。 大珠三角有五个大型机场，包括香港国际机场、广州白云国际机场、深圳国际机场、澳门国际机场和珠海机场。无论是航空客运吞吐量和货运吞吐量，香港机场都占龙头位置。但是香港机场面对的竞争日趋激烈。香港机场近年在大珠三角的业务所占份额有不断下降的趋势。2005年，五大机场的航空货运吞吐量总计为470万吨，香港机场占72.3%；至2010年，航空货运量上升至612万吨，香港机场占的比率反而下跌至67%。另外，2005年，五大机场的航空客运吞吐量为8,500万人次，香港机场占47.7%；至2010年，航空客运量上升至1.2亿人次，香港机场占的比率反而下跌至40.9%。可见香港机场的龙头地位正在动摇。更重要的是，延误兴建第三条跑道可能影响支柱行业的发展，令香港经济停滞不前。 据估计，即使不延长咨询时间，环境评估需时一至两年，填海工程需时四至五年，加上余下建设时间，整个工程需时最少十年。因此，兴建香港机场第三条跑道刻不容缓。 机场规划必须配合区域整合 与此同时，我们应当看到，香港要巩固和提升航空枢纽的地位，除了增建跑道等硬件外，还要对香港建设赤鱲角新机场以来的经验和教训做一些总结，做好本地与周边区域经济发展的前瞻性研究，使基建规划能把握经济发展和区域整合变化的趋势，从而令香港机场能在香港以及周边地区的经济发展中起到更大的作用。 20多年前设计赤鱲角机场的时候，是按两条跑道就可以处理8,700万人次的年客流量来设计的。但现在香港机场年客流量刚刚超过5,000万人次，跑道容量不足的问题已经迫在眉睫。主要原因是当初设计新机场的时候，没有预见到香港和内地的人流往来会变得如此密切，与香港直接通航的内地城市已经快速增加到40多个。当年设计香港机场跑道容量时基本是针对飞行国际航线、载客达到四五百人的大型宽体客机。但随着香港和内地城市的航线大量增加，行走这些航线的客机，通常是载客一二百人的窄体飞机。其结果是香港机场飞机升降次数的增长速度快于旅客流量的增长，令跑道容量不足的问题迅速浮现。香港不得不计划以耗资甚大的填海方式来兴建第三条跑道。 赤鱲角机场兴建时留下的另一个教训是当时未能充分考虑与珠三角邻近机场的协调问题。香港新机场和深圳机场都是上世纪九十年代兴建，但是在规划上并没有充分考虑对方。香港新机场的跑道是东西走向，而深圳机场的跑道是南北走向。这导致两个距离很近的机场在跑道座向是垂直的。两个机场的飞机升降时，会出现航路空域冲突的问题。因此双方很多飞机升降都需要绕行，不止增加耗油量、飞行时间等经营成本，还会加剧空域拥堵的问题。 总结这些教训，是为了让香港未来在发展大型基建项目的时候，要做好本地及周边区域经济发展的前瞻性研究，使基建规划能配合经济发展和区域整合变化的新趋势。 机场应变身为综合性“航空城” 未来的十年左右，伴随着香港机场跑道的扩建，还有多项工程会在赤鱲角机场周边进行，包括港珠澳大桥和相关的交通接驳枢纽工程，屯门与大屿山的连接道路，以及拟议中的港深机场快速铁路工程。这些投资总额合计达到几千亿港元的工程，比当年新机场十大工程还要宏大，令香港机场变为一个集航空、高速铁路、高速公路、渡轮等多种交通方式于一身的超大型综合交通枢纽，而且能够直接辐射珠三角各个城市。 如何利用好这个重要的交通枢纽，并结合大屿山现有的旅游和商业设施，通过各项商务、消费、旅游、休闲设施的经营，发展出一个综合性的“航空城”，是很值得我们深思的课题。 在最近二三十年来，国际上一些大型枢纽机场也开始逐渐对周边地区的土地利用模式产生影响，促使机场周边地区的经济和产业结构发生改变，逐渐形成了“航空城”的概念。在这些“航空城”里，机场逐渐同周边区域进行融合，逐步形成一个以枢纽机场为核心，高科技企业和物流企业以及会展、商业零售、娱乐餐饮等相关服务业在机场周边地区逐渐集中，并最终演化成具有自我组织发展能力的区域经济发展模式——临空经济区。...